一個偉大文明社會的前進是需要代價的。而代價，不全是正能量。不是哪個領導扮演救世主，也不是廉價地販賣煽情，更不是忽略模糊個體的具體貢獻，去成就那個沒有參與其中的“集體”。我認為紀錄片該有的樣子大概是，記錄下發(fā)生過的事情。 Netflix的最新紀錄片《挑戰(zhàn)者號：最后的飛行 Challenger: The Final Flight》，講述了1986年NASA的挑戰(zhàn)者號航天飛機后爆炸解體，造成7位宇航員喪生的災難。一口氣看完4集后最大的感觸是，犯錯沒那么可怕，但不承認錯誤且一意孤行是可怕的，甚至是致命的。NASA的鍋 VS 制度的錯，部分領導的膨脹傲慢 VS 內(nèi)部員工的良心受譴，但最終都回歸到——人。是人就避免不了犯錯，直面錯誤的膽怯和逃避，全人類是那么地相似，因為人性使然?？沙姓J錯誤的勇氣，卻不是所有人都具備。從一個個具體的人，他們身上具體發(fā)生的事，以小見大地捏出了整件事情的棱角。 在此特別佩服Netflix這樣的團隊，以及所有這些涉事的人員，從宇航員家屬到NASA內(nèi)部工作人員，到參與航天飛機建設的工程師，再到當年參加聽證會的部分委員，愿意直面這樣國家級別的傷痛，盡量地去還原當年的這場“人禍”。 雖然難免有點“事后諸葛亮”的嫌疑，雖然最后結(jié)尾還升華了下“美國精神”，（現(xiàn)在年紀大了，真的很不喜歡被所謂精神綁架），雖然形式我不一定認可，但我很認同背后所體現(xiàn)的價值。我們應該從悲劇中感受疼痛，謙卑地學習去面對和接受錯誤，盡力去改正，然后認真地活在陽光下，繼續(xù)努力著。

看到最后，失事宇航員的家屬對著發(fā)現(xiàn)號發(fā)射的電視直播說：Godspeed，真的淚目了。。。是的，這是導演在煽情，在宣揚基督教主旋律：提倡原諒，容忍犯錯。

同樣是發(fā)生在1980年代的“國殤”，切爾諾貝利事故和挑戰(zhàn)者號事故，很有類比性。雖然今天依然有人為前者辯護，但作為教訓，沒有看到教訓，不久蘇聯(lián)就解體了。作為一次核事故，它不遺余力的撲救也許算成功，但這不妨礙史學界依然將切爾諾貝利視為蘇聯(lián)倒掉前的喪鐘。如果歷史能夠假設，蘇聯(lián)沒有馬上解體，它是否會吸取什么教訓呢？也許會，尤其是針對性的技術(shù)問題。但指望從一次錯誤就舉一反三，今后再不犯同類錯誤，這是不可能的。

對比來看挑戰(zhàn)者號的失事，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)根本不是突發(fā)事故，而是漫長的人為拖延，把小病拖成了大病，大病成了暴病而亡。這也不是什么新鮮知識了，一次災難背后，早已潛藏了上百個隱患。甚至調(diào)查階段，還有政府層面的阻礙，希望大事化小小事化了。從這個階段來看，人類面對錯誤的主觀態(tài)度，都差不多，都想捂蓋子，不想把自己犯的錯公之于眾，這種心理不會因為社會制度不同，而有天然的不同。但隨著調(diào)查的推進，發(fā)現(xiàn)不是技術(shù)問題，而是管理問題的時候，拿著總統(tǒng)“口諭”的調(diào)查組長，也決定不能包庇了。包庇不了，原因很多，最重要的原因可能是，調(diào)查報告會現(xiàn)場是有媒體監(jiān)督的。從這個階段開始，你可以看出兩種制度的不同。為了預防人的犯錯，以及犯錯之后的互相包庇，民主制度的設計基礎之一就是“三權(quán)分立”，這個“三權(quán)”其實是一種概述，在具體實施中，很重要的一級權(quán)力，其實是新聞自由。如果媒體可以被政府完全控制與操縱，可能挑戰(zhàn)者號的調(diào)查會不了了之，水門事件也不會發(fā)酵。由于媒體監(jiān)督（以及各方力量的博弈），NASA想要大事化小的愿望沒有實現(xiàn)，結(jié)結(jié)實實的認錯和改進，停飛，更新安全設計和管理流程，幾年之后重上太空，美國國運也沒有因此事件而衰退。

2003年，哥倫比亞號航天飛機再次失事，這次事故的調(diào)查，結(jié)論是機翼的隔熱瓦部分脫落導致再入大氣層時焚毀解體。2013年，事故發(fā)生十年之后，前NASA飛行主管爆料，當年哥倫比亞號升空階段，通過高速攝影機，NASA就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了航天飛機機翼隔熱瓦被火箭碎屑撞擊脫落了一小塊，但是經(jīng)過評估，現(xiàn)有技術(shù)（或財務）條件下，很難對這架已經(jīng)受損的航天飛機進行在軌維修。任務時間只有17天，之后航天飛機就要返航，所帶的氧氣食物等補給品，都只夠這十幾天。整個任務階段，NASA沒有通知7名宇航員，它們乘坐的航天飛機已經(jīng)不能安全返航，也沒有拿出切實可行的補救方案，而是做出了一個殘忍的“善意沉默謊言”：讓宇航員在不知情的情況下，正常返航，能不能安全著陸全靠命數(shù)。結(jié)果，他們命不好。。。之后，美國幾乎就放棄航天飛機方案了。

這一事故在十年后的爆料，擊碎了很多美國人的信念。1970年，同樣是飛船升空后的事故，阿波羅13號歷經(jīng)千難萬苦，最終通過天地合作，成功返航。30年后，NASA在面對即將發(fā)生的事故時，居然選擇“安樂死”方案。如果通知宇航員實情，他們就會如預料的那般，在沮喪和絕望中死去嗎？也許他們會微笑著進入，一個“切爾諾貝利之后蘇聯(lián)沒有倒掉”的歷史時空吧。

所以想從一次錯誤，就汲取所有經(jīng)驗教訓再不犯錯，也是不可能的。是人就會犯錯，甚至任何具有“主觀意識”的東西都會犯錯。如何看待出錯，如何糾錯，是集權(quán)制和民主制的最大分歧表征。但從里子說，兩者最大的區(qū)別也許是：一種是宣揚仇恨，絕不犯錯，抹煞出錯；一種是鼓勵原諒，容忍出錯，認真糾錯。同仇敵愾也許能集氣力于一時，但能這樣過一世嗎？至于完人的追求，和永生的追求一樣，信者或者假裝信者，終將陷入瘋狂。不能接受自己錯誤的人，也難以接受自己的死亡。但凡人皆有一死啊。

為什么最后突然會提到永生呢？也許是因為 immortal 這個詞的跨語種通感吧。。。至于人類不會吸取教訓，那為什么還要總結(jié)教訓？大概因為只有裝出努力學習歷史的樣子，才能積淀出所謂的文明吧。腦子已放空，言之無物了，就此打住。

前面兩集都在講7名宇航員背后的故事，最深刻的是，經(jīng)過層層選拔出來的平民宇航員、來自新罕布爾什的老師Christa，她總是帶著充滿親和力的微笑, 刻苦訓練之余還抽出時間為她的學生寫推薦信，準備在太空講授她一生中“最重要的兩堂課”……經(jīng)歷各異的七人，在家人、同事、普通人眼中，都是最杰出、美麗和最愛的人。 后兩集圍繞發(fā)射過程及事故后的反應與調(diào)查。 各方在此角力、協(xié)商，最終，挑戰(zhàn)者號延期后發(fā)射、升空、60秒后在全國觀眾面前爆炸……(此處有感動) 最后的事故調(diào)查部分也很精彩，內(nèi)部人士的爆料、紐約時報爆炸新聞、委員會里的將軍與大師費曼聯(lián)手獻言……最終讓事故調(diào)查委員會主席也沒法完全按“總統(tǒng)指示”給NASA面子。當然，最后結(jié)尾是光明的，改進后的燃料推進器又讓航天飛機安全升空，大家又攜手推動了美國航天事業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。

美國人的進取精神在探索太空上展現(xiàn)。

別跟我洗這位領導意思本來是什么什么不要曲解他blah blah，人家都說了進步就是伴隨風險，過雪山還有人犧牲呢。潛臺詞，這些宇航員在風險中是可以犧牲。

試問如果航天飛機上坐的是里根，他還敢不敢拍板執(zhí)行飛行計劃。

我不敢想象那位平靜地說出“我無法原諒”的家屬，看到這些作出錯誤決策、為七位善良才華橫溢的宇航員遇難負責的領導，最后說出“我不內(nèi)疚”“我沒錯”云云的話，該作何感想？不敢想象在爆炸中幸存的至少三名宇航員，知道自己即將面臨的結(jié)局時有多恐懼，而把他們推向這樣境地的人，居然p事沒有全身而退？

不知道為什么總有人帶入割韭菜的？就沒人替韭菜說句話嗎？有沒有??？？？

對于很多70后80后甚至90后早期來說，航天飛機這個黑科技并不陌生，在改革開放至本世紀初期，幾乎隔一陣子的新聞聯(lián)播里就會出現(xiàn)又有哪架哪架航天飛機出故障了要延遲發(fā)射或者成功返回的報道，看著航天飛機發(fā)射和返回的畫面，電視機前的中國吃瓜群眾無比的羨慕。遺憾的是，直到美國所有航天飛機都退役停飛了，我國也沒有自己的航天飛機升空，關于我國航天飛機進展也是眾說紛紜：有的說我國一直在研制中，但后來項目被叫停了；也有的說壓根就沒有航天飛機項目，放個煙霧彈忽悠美蘇而已。無論如何，我們都很難在博物館意外的地方再看到航天飛機了，也很難再回到美蘇爭霸時期航天科技快速發(fā)展的時代了。

大多數(shù)人分不清楚美國一共有幾架航天飛機或者這次誰飛下次誰飛，但很多人都知道挑戰(zhàn)者號，都知道女教師麥考利夫。

先給大家科普一下航天飛機的發(fā)展歷程：

美國東部時間2011年7月21日晨5時57分(北京時間21日17時57分) ，亞特蘭蒂斯號航天飛機在佛羅里達肯尼迪航天中心著陸，標志著美國30年航天飛機時代宣告結(jié)束。

美國的航天飛機

1969年4月，在耗資巨大的“阿波羅登月計劃”行將結(jié)束之際，沉溺在太空探索激情中的美國國家航空航天局（NASA）認為需要建設一種可重復使用的航天運載工具。開始設想是非常美好的，便宜還可以重復利用，本著科技換保又節(jié)約的精神，NASA開始了設計競賽。

1972年1月，經(jīng)過N輪的對比論證，NASA正式把研制航天飛機空間運輸系統(tǒng)（STS）列入計劃，確定了航天飛機的設計方案，即由可回收重復使用的固體火箭助推器，不回收的兩個外掛燃料貯箱和可多次使用的軌道器三個部分組成。

修修改改又經(jīng)過5年的時間，1977年2月終于研制出一架企業(yè)號航天飛機軌道器，由波音747飛機馱著進行了機載試驗。1977年6月18日實施首次載人試飛，4個月就開始了載人試飛，放在現(xiàn)在是無法想象的，現(xiàn)在新的航天器能在完工一年內(nèi)載個猴子上天就已經(jīng)是提前完成任務了，可見當時美國多么著急。

但企業(yè)號航天飛機基本只用于各種測試飛行，實際上開始真正投入正式運載發(fā)射，是依靠美國后來又研制的五架航天飛機，分別是：

哥倫比亞號(STS Columbia OV-102)。1981年4月12日首次發(fā)射，2003年2月1日返回地面飛臨德州上空時發(fā)生爆炸，7名宇航員全部遇難。

挑戰(zhàn)者號(STS Challenger OV-099)。1983年4月4日進行首次發(fā)射，1986年1月28日挑戰(zhàn)者號在執(zhí)行第10次太空發(fā)射時，升空后73秒爆炸解體墜毀，7名宇航員全部遇難。

發(fā)現(xiàn)號(STS Discovery OV-103)。1984年8月30日進行首此發(fā)射，發(fā)現(xiàn)號從前任航天飛機中吸取了許多經(jīng)驗，1990年，“發(fā)現(xiàn)”號把哈勃望遠鏡送上了太空，這是人類歷史上最重要的科學項目之一。

亞特蘭蒂斯號(STS Atlantis OV-104)。1985年10月3日進行首此發(fā)射，1995年6月29日，執(zhí)行STS-71次使命的“亞特蘭蒂斯”號與俄羅斯“和平”號空間站成功對接，這是美國航天飛機首次與該空間站對接， 2011年7月8日完成最后一次飛行。

奮進號(STS Endeavour OV-105)。1992年5月7日進行首此發(fā)射，2012年9月21日完成最后一次飛行。

另外科普一個很多人不知道的小知識：蘇聯(lián)也有航天飛機 暴風雪號

蘇聯(lián)很早就知道美國航天飛機計劃，但蘇聯(lián)高層最初認為這是天方夜譚，中看不中用的，所以就沒跟進發(fā)展。但眼瞅著美國人一架接一架的航天飛機上線運行，原本再空間競賽中領先的蘇聯(lián)有點著急了，于是就匆匆忙忙開始了自己的航天飛機計劃，到后來蘇聯(lián)解體前甚至提出了5架航天飛機的計劃。

這就是暴風雪系列的由來。1988年11月。蘇聯(lián)第一架“完全自主知識產(chǎn)權(quán)”的航天飛機“暴風雪號“進行了首飛。（這個外形，蘇聯(lián)說是完全自己憑空想的就是算是吧。。。）

但是1989年以后，由于前蘇聯(lián)內(nèi)部動蕩、經(jīng)濟每況愈下，航天飛機載人計劃一推再推。耗子龐大的暴風雪計劃在某種意義上加速了蘇聯(lián)的瓦解。而蘇聯(lián)解體后，昔日的計劃更是徹底失去了經(jīng)濟支持。1991年，蘇聯(lián)軍方停止了對該計劃的撥款支持，暴風雪計劃中共有五架航天飛機實際上已開始建造，但是只有第一架的暴風雪號（Buran 1.01）真正被完成并且順利發(fā)射升空與回收，而包括二號機小鳥號（Ptichka，也就是Buran 1.02）在內(nèi)的其他幾架蘇聯(lián)航天飛機全都是以未完成的姿態(tài)停止建造。

想想多浪費啊，咱國家要是全買回來自己玩就好了：）

具體說說挑戰(zhàn)者號的爆炸經(jīng)過

影片種介紹的非常詳細了。官方的調(diào)查結(jié)論是：挑戰(zhàn)者號航天飛機于美國東部時間1986年1月28日上午11時39分（格林尼治標準時間16時39分）發(fā)射升空，因其右側(cè)固體火箭助推器（SRB）的O型環(huán)密封圈失效，毗鄰的外部燃料艙在泄漏出的火焰的高溫燒灼下結(jié)構(gòu)失效，使高速飛行中的航天飛機在空氣阻力的作用下于發(fā)射后的第73秒解體，致使機上7名宇航員全部罹難。

后來更詳細的調(diào)查報告中，說是在飛行器解體的過程中，更堅固的船員艙保留了整體，并處于慢速翻轉(zhuǎn)狀態(tài)。NASA粗略估計,如果要撕裂船員艙的話，作用力要達到重力g的12到20倍。但是，在兩秒內(nèi)，作用在艙體上的力已經(jīng)減少到4g以下，而在10秒后船員艙已進入自由落體狀態(tài)。這些力看起來不足以對艙體造成主要的損害。至少在解體后，有跡象表明，部分宇航員依然還活著并暫時具有意識：事后發(fā)現(xiàn)飛行甲板上的4個個人外出空氣袋（PEAP）中的3個已激活。

也就是說很有可能在爆炸時刻，并非所有7名宇航員立即遇難。但又一點比較疑惑：就是無法確定爆炸后的宇航員是否還有清醒意識。

在解體較長一段時間后，宇航員是否還具有意識，很大程度上取決于分離的船員艙內(nèi)是否維持了安全的壓力。如果沒有，在當時的高度上能維持意識的時間只有幾秒鐘；PEAP只供給非加壓的空氣，因此很難讓幫助宇航員們維持意識。

但是無論宇航員在爆炸后是否有意識，墜海時刻就一切都結(jié)束了。

船員艙以大約334千米/時的速度濺落海面，導致了超過200的瞬間減速，遠遠超過了船員艙的結(jié)構(gòu)承受極限與人員存活極限。根據(jù)死亡解剖證據(jù)，宇航員死因已經(jīng)被判明為墜落時艙體與海面的重擊而造成死亡。

1986年7月28日，NASA太空飛行副主管及前宇航員理查德·特魯利海軍少將，發(fā)表了一份由休斯敦約翰遜航天中心的生物醫(yī)學專家約瑟夫·克爾溫提交的報告，提到了事故中宇航員的死亡?？藸枩夭┦吭鴧⑴c天空實驗室2號任務，在事故發(fā)生不久后便被委派負責調(diào)查事故的原因。克爾溫的報告中提到：“結(jié)果是不確定的。船員艙與海洋表面的碰撞非常猛烈，導致了在爆炸后幾秒內(nèi)造成的破壞跡象被抹除。最終結(jié)論是：

1. 不能確定導致挑戰(zhàn)者號宇航員死亡的原因；

2. 軌道艙解體時的作用力對宇航員也許不能造成致命或嚴重的傷害；

3. 而宇航員很有可能，在軌道艙解體后的幾秒內(nèi)由于飛行中的船員模塊失去壓力而失去意識。

在本次發(fā)射任務時刻，在發(fā)射場遠處的觀看臺上，聚集了很多原本興高采烈來觀看自己親朋好友的太空之旅的人們。由于發(fā)射當天能見度極好，爆炸又發(fā)生在距離地面肉眼可見的高度內(nèi)，那一刻大家先是目瞪口呆，然后反應過來以后大多掩面痛哭。

很多照片和影像資料記錄了當時人們眼睜睜看著自己的親朋好友遇難而無能為了的時刻，直到若干年后我們再看到，依然有如感同身受。

挑戰(zhàn)者號的爆炸，并沒有完全阻止美國剩余的航天飛機的太空任務，美國又研制了奮進號來接替挑戰(zhàn)者號的任務。直到哥倫比亞號在返回途中解體，又有7名宇航員遇難，才讓美國認真思考論證繼續(xù)使用航天飛機執(zhí)行太空任務的可行性和必要性。

航天飛機時代的終結(jié)

在航天飛機發(fā)展的30年間，挑戰(zhàn)者與哥倫比亞號先后墜毀，14名航天員殉職，航天飛機的安全系數(shù)始終是一個巨大的隱憂，而且航天飛機的老化程度比預期的要快，其執(zhí)行任務的次數(shù)比預期減少了近1/4，但破損、老化加劇，每次的維修費用也非常昂貴。居高不下的發(fā)射成本終于令美國意識到航天飛機這種原來旨在通過重復使用來節(jié)約成本的概念，不過是一廂情愿。

綜合各種原因，2010年初，NASA正式?jīng)Q定將日漸老化的航天飛機全部退役。

2011年隨著亞特蘭蒂斯號最后一次飛行任務的結(jié)束，偉大的航天飛機時代宣告結(jié)束。幾萬家公司參與前后耗資上千億美元的航天飛機項目至此終結(jié)。

航天飛機時代結(jié)束了，但也是一個全新的太空探索時代的開始。

但人類探索宇宙的步伐不會因此停滯，新一代的各種航天飛行器，比如SpaceX系列，長征系列，阿麗亞娜系列，聯(lián)盟號系列，等依然承載著人類飛向太空的夢想，各種新技術(shù)的應用正在拉開一個全新的太空探索時代。

當我們依靠更加先進的科技走的越來越遠時候，請不要忘記這些曾經(jīng)代表了人類探索茫茫宇宙的巨大勇氣的宇航員們：

請記住這些名字：Christa McAuliffe(克里斯塔·麥考利芙(女)，37歲), Gregory Jarvis (格里高利·杰維斯，41歲), Judith Resnik (朱蒂絲·雷斯尼克(女)，36歲), Francis Scobee(弗朗西斯·斯科比, 46歲), Ronald McNair (羅納德·麥克奈爾，35歲), Michael Smith (邁克·史密斯，40歲), Ellison Onizuka (埃里森·奧尼佐卡，39歲)。

We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved goodbye and 'slipped the surly bonds of Earth' to 'touch the face of God. ”

挑戰(zhàn)者號：事故的責任與角色 | 半瓶 (orangeclk.com)

Netflix去年出品了一部紀錄片《挑戰(zhàn)者號：最后的飛行》?？偣菜募?，前半部分講述了故事背景和逝世宇航員的生前故事。從第三集后半部分開始，尤其是第四集，講述了挑戰(zhàn)者號這場責任事故。

從這個故事里，我看到很多人類責任事故的共有元素：

• 欺上瞞下
• 專家
• 不可避免的事故
• 無法達到的“應然”條件
• 披露真實情況的內(nèi)部人
• 媒體

故事

挑戰(zhàn)者號發(fā)動機上有一組橡膠圈，所使用的材料在低溫環(huán)境下會脆裂，可能會導致燃料泄露、航空器爆炸。橡膠供應商當時已經(jīng)在發(fā)動機上發(fā)現(xiàn)了這個問題，并且把問題匯報給NASA。但NASA內(nèi)部經(jīng)過評估之后決定不管這個問題，還是繼續(xù)發(fā)射。出事故的那天，外界環(huán)境溫度很低，所以橡膠圈的故障出現(xiàn)了。事后，美國政府和NASA希望能夠大事化小小事化了，在冷戰(zhàn)環(huán)境下盡量以不要損害NASA名譽的方式來處理。這個時候橡膠公司、NASA內(nèi)部都有對官僚不滿的人想向調(diào)查組披露信息，給犧牲的宇航員一個交代。但是在體制內(nèi)部，他們的反饋都石沉大海。

這時媒體與專家這兩個角色就相繼登場了。雖然NASA的工作人員受官僚要求，不得對外透露任何有關橡膠圈的問題，但是在內(nèi)部渠道不暢的情況下，工作人員只能求助媒體。有工作人員找到紐約時報，提供了NASA內(nèi)部的文件資料。紐約時報確定了爆料人的身份，確認了資料的真實性，然后發(fā)表報道，第一次公開披露了這一信息。在紐約時報發(fā)表報道之后，調(diào)查組決定將公開聽證會轉(zhuǎn)為閉門，內(nèi)容不再公開。參會者說，在這場聽證會一開始，調(diào)查組成員薩莉·賴德開門見山，直說他接到好幾個記者電話，其中有一則傳聞是說有承包商建議不要發(fā)射。薩莉·賴德問：“這事是真的嗎？你們是不是接到很擔心低溫發(fā)射的文件？”NASA官員表示：“我沒有聽說過?！倍鹉z公司老板舉起了手，說：“主席先生，我們建議過不要發(fā)射?！?/p>

但即便揭露到這個程度，美國政府還是打算繼續(xù)隱瞞。當時，調(diào)查組在第二天已經(jīng)安排了公開聽證會。調(diào)查組主席說：“我們明天在公開聽證會上不要討論任何有關天氣的問題，我們要給NASA一個解釋的機會?！?/p>

聽證會結(jié)束后，在國務院地下室，薩莉·賴德遞給調(diào)查組另一位成員一張紙，一句話也沒說，快步走了。紙上是橡膠圈彈性和氣溫對照表，純手寫。薩莉·賴德是美國歷史上第一位女宇航員，類似于中國的劉洋。在事故調(diào)查中，他的責任心起了非常關鍵的作用。

收到紙條的成員是一名將軍，據(jù)他所言，當時美國政府和軍隊關系不好。而他和調(diào)查組的大物理學家費曼是朋友。因為他們是調(diào)查組僅有的兩位不坐豪華公車而自己乘地鐵的成員，他們就是這么認識的。將軍非常想把事情告訴費曼，但他想保護薩利·賴德，不愿直說。

當天，費曼到將軍家吃晚飯，將軍帶費曼看他車庫里一輛藏車，和費曼說：車引擎里也有橡膠圈，溫度低的時候引擎就會漏氣……無需再多言，費曼已經(jīng)明白了。

第二天，公開聽證會。

將軍建議費曼在會議準備小憩時說話。費曼說了，他拿著一只橡膠環(huán)，泡在冰水里，然后向大家演示這樣的橡膠有多么缺乏彈性。在公開的聽證會場合，出乎官僚的意料，他把這件事情抖出來了。

毫無疑問，接下來所有電視臺都在重放這個冰水橡膠實驗，所有媒體都在問這是怎么回事。

而紐約時報已經(jīng)查清了前一天閉門討論會的內(nèi)容，并發(fā)表在第二天的報紙上。

挑戰(zhàn)者事故，得以追責。

當然，直接責任人就是面對故障批準放行的人。而在美蘇冷戰(zhàn)環(huán)境下，航天飛機的發(fā)射頻次遠不如預期，NASA受到里根政府的很大壓力，不得不在寒冷的天氣也要趕著發(fā)射。我認為，這種政治壓力的施與者當然是更大的責任人。

接下來影片進入一段“主旋律”劇情，領導講話、給人希望云云。但在片尾，字幕仍然提到，多年以后，哥倫比亞號航天飛機返回大氣層解體，遇到的同樣是一個早已被發(fā)現(xiàn)、并且在NASA文檔中早有記錄但被忽略的故障。同樣的事情再次發(fā)生。

人類組織的局限性

但我想說的不是人類不吸取教訓的故事。

以上全部，只是表面意義上的一場責任事故。

如果你真的坐在NASA辦公桌前，身為NASA高管，要對發(fā)射任務負責，你面對的會是什么呢？

首先，上級的進度壓力，下級的推鍋報告?？梢韵胍姡恳粋€子部門為了撇清自己的責任，會傾向在安全報告中事無巨細地給出自己業(yè)務的風險點，并且盡量保守了說。各級決策者要面對的，就是辨別這些安全警報的質(zhì)量，給他們排優(yōu)先級。在上級壓力之下，總有一些細節(jié)被舍棄。類似橡膠圈這樣的問題，NASA忽略了多少呢？又有多少忽略是“正確”的呢？如果有公開數(shù)據(jù)就能對NASA的決策做出更公允的評判。

其次，無法避免機構(gòu)內(nèi)部總有人因為種種原因想要欺上瞞下，或是想趕進度與績效、或是發(fā)現(xiàn)的問題根本無法在預算內(nèi)根除、或是態(tài)度輕忽，一些信息在到達決策中樞前已被阻斷，提交給決策者的細節(jié)不準確。

再次，沒有任何機構(gòu)和組織能夠把“應然”完全做到位。失誤總是存在，流程規(guī)范中所言的“應該做到”通常是達不到的。流程會對失誤有一定寬容度，可以糾錯一部分，但總會有系統(tǒng)未覆蓋到的漏洞存在。

這是人類決策的真相，也是人類組織的軟肋。

片中，紐約時報的記者表示，這不是航天事故，更像是過失殺人。

與此同時，NASA官員表示，沒有辦法，科技發(fā)展過程中就會有“代價”，這無法避免，三十三年過去了，他的想法仍然沒有改變。

我覺得他們都是對的。他們只是出于各自的職業(yè)背景重點關注了不同的方面。

這樣的責任事故，肯定可以找到具體負責的責任人，其過失在事后看可能還很大，所以說是“過失殺人”。但是，當事人在事先未必可以預見到過失的嚴重程度，他個人的失職也未必是事故的根本原因。就航天飛機事故而言，航天飛機項目整體的超前、不成熟可能是更大的原因；那么，也許冷戰(zhàn)背景下美國社會強行上馬這樣的項目才是更根本的原因？也許根本原因是NASA的安全驗證流程有問題？不知道，人類目前還沒有能力找到復雜系統(tǒng)的根本原因，只能盡量嘗試去優(yōu)化系統(tǒng)。如果系統(tǒng)得不到優(yōu)化，換一個人到同樣的位置，他遲早還是要犯同樣的錯誤。

從系統(tǒng)看，航天飛機這個脆弱項目很難避免犧牲，如果要做航天飛機，那就會有犧牲。就像人類使用汽車作為交通系統(tǒng)就也一定有意外事故一樣，很殘忍。同樣，幾乎每一場汽車交通事故，我們都能找到責任人，找出責任人并讓他承擔責任非常重要。但是僅僅找出責任人，并沒有辦法解決這個系統(tǒng)問題。此時此刻，每天，馬路上都還有許多事故在發(fā)生，事故率并不會因為又抓到多少多少責任人而改變。說句題外話，我很期待，自動駕駛普及以后，汽車交通系統(tǒng)的事故率是不是有可能下降一個量級。

面對復雜系統(tǒng)，我們?nèi)祟惖慕M織水平就是這樣，能怎么辦呢？我覺得，如果有人可以在人類組織方式上取得突破，他值得拿100年的諾貝爾和平獎。

專家作為

費曼在調(diào)查中的表現(xiàn)精彩而又重要，讓我想起了鐘南山和張文宏疫情中的作為。

專家是否需要直接和公眾溝通？該怎么溝通？

我此前以為，和公眾溝通是一門專業(yè)技術(shù)，術(shù)業(yè)有專攻，應該讓專家把信息告訴新聞機構(gòu)、科普工作者，然后由他們轉(zhuǎn)譯成大眾傳播的語言。專家的描述很難命中公眾所需，而大眾傳播機構(gòu)專業(yè)知識不足，需要科學家的知識監(jiān)督與指導，才能傳遞準確信息。所以他們需要分工合作完成公共專業(yè)信息傳播。

但是上述假設忽略了專業(yè)知識的復雜性。專業(yè)知識的復雜性非常高，如果要轉(zhuǎn)化成給大眾傳播的表達，那必須要用不精準的方式省略掉一些內(nèi)容才行。哪怕是專家本人來說，他也只能近似著說，不能完全傳達出準確的信息。

當大眾傳播機構(gòu)簡化信息的時候，在社交網(wǎng)絡時代，業(yè)內(nèi)專家會條件反射地指出大眾媒體傳遞信息的不足、錯誤之處，導致大眾對這些信息的信任不足。這也是專職科普工作者的普遍困境之一。而頂級專家簡化信息并公開發(fā)表的時候，首先業(yè)內(nèi)人士出于對同行的尊敬，會考慮代入專家視角，思考他為什么會這么說，于是明白專家的用意和意思指向；而另一方面，大眾也很信服權(quán)威專家的說法。專家與公眾這種直接溝通的寶貴，是無法被間接溝通所取代的。

比如費曼在聽證會上做的那個橡膠圈。如果那個試驗是名不見經(jīng)傳的調(diào)查員做的，NASA官員很可能會笑呵呵地取笑一番，說這個試驗根本不科學，有這里那里渾身多少個漏洞，跟真正發(fā)射的情況完全不一樣，從而把調(diào)查員的指控搗成漿糊。但是由于那是費曼，NASA官員就只能閉嘴了，他們知道費曼的意思指向是什么，他們也知道費曼的話在公眾心中的分量，NASA想胡攪蠻纏混淆視聽是不會蒙混過關的。

鐘南山在新聞1+1對白巖松說：“肯定的有人傳人”，簡潔明了，一錘定音。他是有證據(jù)才說的，但萬一證據(jù)有錯呢？萬一傳遞給他的信息有誤呢？他在向全國人民表達的時候，并沒有在這句斷言之前加上很多語言鋪墊、科學術(shù)語，而是直接表達他的判斷。這有風險，這樣的表達可能不準確，但是是社會需要的、真正有效的。

而福奇的表現(xiàn)則可作為對比。他對口罩的佩戴建議反復，在白宮記者會上說統(tǒng)計術(shù)語，說p值、說統(tǒng)計意義上的顯著（significant）。這樣大眾能明白是什么意思嗎？不反向理解就不錯了。他說的話在科學上可能都沒錯，但起不到正面的社會效果。就如同武漢衛(wèi)健委在疫情早期披露的信息，“持續(xù)人傳人的風險較低”，科學上講可能都沒錯，但這樣表達無法將有效信息傳達給大眾，看起來就像是文字游戲，是一種愛惜羽毛、不擔責任的做法。

專家是有知識權(quán)威的人，他們是唯一能夠簡化信息并向大眾傳遞的角色。只有他們這么做的時候，不會受到業(yè)內(nèi)同行的本能性懷疑，而同時又讓公眾信服。但是要做到這一點，需要專家本人具備溝通技巧，更重要的是，甘愿為了社會責任犧牲表達的準確性，說出針對具體實務而簡化的、對普通公眾意思明確的專業(yè)信息。這不僅是對技巧的要求，更是對人格的要求。

能擁有這樣的專家，是我們的幸事。

引用

• //how.complexsystems.fail/
• //zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9F%AF%E6%B0%8F%E5%A4%8D%E6%9D%82%E6%80%A7