S10E01 2001年11月，瑞士十字航空3597

著陸時(shí)因?yàn)榈聡习傩沼X得太吵，晚上十點(diǎn)以后機(jī)場最好跑道就不讓降落了，從14號(hào)跑道改到28號(hào)，這樣就不會(huì)經(jīng)過德國，然而卻從ILS改成了只控橫向不控縱向的垃圾VOR。天氣變差，能見度達(dá)到了可用臨界值，飛機(jī)一直看不到跑道所以決定復(fù)飛，但是沒拉起來飛機(jī)就撞山了33人中24人死亡。機(jī)長一路猛降沒保持住最低下降高度而且直接丟開儀表不管DME距離開始目視，副機(jī)長看不到地面但也不敢反駁，就這樣一連串錯(cuò)誤造成了事故。翻舊賬查機(jī)長檔案發(fā)現(xiàn)雖然他飛了很久經(jīng)驗(yàn)很豐富但是能力一直不強(qiáng)也犯過很多錯(cuò)誤，甚至干過拉客人去阿爾卑斯山還是客人發(fā)現(xiàn)自己被拉到了意大利這樣的事，還有飛機(jī)還沒離地就收了起落架。

航空業(yè)擴(kuò)張急需飛行員，就找250飛行員，年齡不小不干正事，

S10E02 2008年1月17日，英國航空38號(hào)

從北京飛往倫敦希思羅機(jī)場快落地時(shí)引擎故障失去了動(dòng)力，飛機(jī)重重摔在了跑道起點(diǎn)，但幸運(yùn)的是沒有造成人員死亡。計(jì)算機(jī)沒故障，油量充足且品質(zhì)優(yōu)秀，然而發(fā)動(dòng)機(jī)卻拿不到需要的燃料，原來是飛機(jī)飛過俄羅斯，外界溫度降低，燃料中的水在零下二十到零下八度中形成的冰晶會(huì)凝結(jié)在油管中，當(dāng)飛機(jī)定速很長時(shí)間后突然增大動(dòng)力需求，突然涌出的大量燃料將阻塞的冰晶沖到細(xì)小的FOHE也就是燃油熱交換器的細(xì)小入口就堵住了發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)油通路。

飛行機(jī)組是真牛，也真有運(yùn)氣，被英國首相和行業(yè)表彰，全員活著。

這個(gè)調(diào)查花多少錢都值，據(jù)說花了幾百萬美元，幫助波音公司（本機(jī)是波音777），改進(jìn)了油管設(shè)計(jì)。

S10E03 1991年12月27日，北歐航空751 無人死亡，這也是個(gè)英雄機(jī)組，引擎失去動(dòng)力的情況下， 冷靜地滑翔著落幸存率還是挺高的。（和第二集挺像的）

DC9。起飛27秒后機(jī)組拉起起落架隨即飛機(jī)就開始不斷發(fā)生異響，機(jī)長嘗試收油門發(fā)動(dòng)機(jī)卻開始加速，隨后雙發(fā)停車重啟后又開始起火，飛機(jī)失去全部動(dòng)力滑翔降落，摔在了雪原上。幸運(yùn)的是沒有爆炸起火129人無一遇難。發(fā)動(dòng)機(jī)葉片被冰塊打壞嚴(yán)重受損。地勤除冰只把自己能看到的地方除了冰，看不到的地方仍然結(jié)著厚厚的冰。起飛后機(jī)翼上冰塊脫落，DC9發(fā)動(dòng)機(jī)在尾部，冰塊便吸入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。喘振時(shí)飛機(jī)應(yīng)該收油門就可避免這種現(xiàn)象，但這架飛機(jī)裝上了自動(dòng)恢復(fù)推力系統(tǒng)，注意，裝了這個(gè)系統(tǒng)而沒有通知公司，飛行員都不知道，機(jī)長收了油門但卻造成了更惡劣的后果，然而實(shí)際上這家航司訂購飛機(jī)并沒有要求加裝該系統(tǒng)所以也沒有進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。

副機(jī)長繼續(xù)飛，機(jī)長心理障礙徹底離開了飛行工作。

1. 事故調(diào)查組要求北歐航空改進(jìn)其員工在除冰后的檢查程序。新的規(guī)定要求地面人員必須在除冰完成后用梯子爬上機(jī)翼并用手檢查除冰效果，確保沒有透明的冰留在機(jī)翼上。

2.北歐航空意識(shí)到駕駛員不了解自動(dòng)推力恢復(fù)系統(tǒng)是事故原因，又發(fā)現(xiàn)多數(shù)飛行員不了解自動(dòng)推力恢復(fù)系統(tǒng)，于是對(duì)所有飛行員進(jìn)行培訓(xùn)，確保再次發(fā)生此類情況時(shí)飛行員會(huì)正確處理，避免此類事故發(fā)生。

研究每一次航空事故的意義在于能發(fā)現(xiàn)在設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)行中潛藏的安全隱患，每一次調(diào)查讓以后的飛行更安全。

注意：這次又一起資本蠻不講理的結(jié)論，因?yàn)闆]有傷亡，麥道公司竟然一點(diǎn)責(zé)任都沒有。

S10E04 2009年2月12大陸航空3407

龐巴迪Q400型（加拿大飛機(jī)制造商）著陸進(jìn)場時(shí)失控墜向民宅，機(jī)上49人住宅內(nèi)1人全部葬身火海。事故前機(jī)組發(fā)現(xiàn)機(jī)翼結(jié)冰，此時(shí)按規(guī)定應(yīng)該打開參考速度開關(guān)，這個(gè)開關(guān)用于提高提醒飛機(jī)失速前的速度，這樣抖桿指示器就會(huì)在更高速度上振動(dòng)。抖桿指示器啟動(dòng)時(shí)飛機(jī)還未失速這時(shí)俯沖加速就行了然而機(jī)長卻拉桿抬頭副機(jī)長收襟翼降升力，此時(shí)飛機(jī)就徹底失速了。通話記錄儀顯示他們在打哈欠，調(diào)查發(fā)現(xiàn)副駕駛跨越整個(gè)美國坐貨機(jī)飛來機(jī)長也是在休息室過了一夜每個(gè)人都困到不行，應(yīng)該注意的儀表和應(yīng)該完成的操作全都錯(cuò)亂掉。

飛行員操作事物。

S10E05 2009年1月15著名的全美航空1549 薩利機(jī)長 空中客車A320-200型

起飛后一分半就撞鳥，兩部引擎全部失去動(dòng)力后迫降哈德遜河，全員生還。大體情節(jié)和《薩利機(jī)長》內(nèi)容差不多，加入了發(fā)動(dòng)機(jī)的重啟檢查后剩余時(shí)間是不足以返航或者到另外一個(gè)機(jī)場，最優(yōu)選擇只能是水面迫降。檢查表沒寫打開APU的操作但是都不想讓屏幕滅著吧，不過順便也啟動(dòng)了包線保護(hù)系統(tǒng)，空速那么低的情況下才保護(hù)住了迎角沒有失速。

S10E06 2009年2月25，土耳其1951

成為第一架在阿姆斯坦丹摔了的航班，這是一架應(yīng)用非常廣泛的737－800，副機(jī)長是個(gè)新人需要訓(xùn)練所以機(jī)組又配了一名飛行員監(jiān)控飛機(jī)狀況。RA質(zhì)量不行，整個(gè)52架737編隊(duì)一年報(bào)修235次，所以故障了機(jī)長也完全不在乎他的警報(bào)，轉(zhuǎn)彎后對(duì)準(zhǔn)ILS準(zhǔn)備進(jìn)近。穩(wěn)定高度應(yīng)該是1000英尺實(shí)際當(dāng)時(shí)已經(jīng)460了，反而是1000尺因?yàn)镽A讀數(shù)變成負(fù)數(shù)飛機(jī)進(jìn)入了Flare模式抬頭油門控到IDLE，而此時(shí)飛機(jī)本應(yīng)減速進(jìn)近所以機(jī)組都沒發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的異常模態(tài)，當(dāng)顯示不斷提示速度過低時(shí)機(jī)組正忙著做各種檢查表，等到振桿指示器開始振動(dòng)再給滿油已經(jīng)晚了。最終墜地后9人死亡。總結(jié)空客給電腦操縱權(quán)限更高，而波音更多只是給駕駛提示。

波音故障，被飛行員忽視

S10E01 2001年11月，十字航空3597著陸時(shí)因?yàn)檎我蛩貜?4號(hào)跑道改到28號(hào)，這樣就不會(huì)經(jīng)過德國領(lǐng)空，然而卻從ILS改成了只控橫向不控縱向的垃圾VOR。天氣變差，能見度達(dá)到了可用臨界值，飛機(jī)一直看不到跑道所以決定復(fù)飛，但是沒拉起來飛機(jī)就撞山了33人中24人死亡。機(jī)長一路猛降沒保持住最低下降高度而且直接丟開儀表不管DME距離開始目視，副機(jī)長看不到地面但也不敢反駁，就這樣一連串錯(cuò)誤造成了事故。翻舊賬查機(jī)長檔案發(fā)現(xiàn)雖然他飛了很久經(jīng)驗(yàn)很豐富但是能力一直不強(qiáng)也犯過很多錯(cuò)誤，甚至干過拉客人去阿爾卑斯山還是客人發(fā)現(xiàn)自己被拉到了意大利這樣的事，還有飛機(jī)還沒離地就收了起落架。 S10E02 2008年1月17日，英國航空38號(hào)從北京飛往倫敦希思羅機(jī)場快落地時(shí)引擎故障失去了動(dòng)力，飛機(jī)重重摔在了跑道起點(diǎn)，但幸運(yùn)的是沒有造成人員死亡。計(jì)算機(jī)沒故障，油量充足且品質(zhì)優(yōu)秀，然而發(fā)動(dòng)機(jī)卻拿不到需要的燃料，原來是飛機(jī)飛過俄羅斯，外界溫度降低，燃料中的水在零下二十到零下八度中形成的冰晶會(huì)凝結(jié)在油管中，當(dāng)飛機(jī)定速很長時(shí)間后突然增大動(dòng)力需求，突然涌出的大量燃料將阻塞的冰晶沖到細(xì)小的FOHE也就是燃油熱交換器的細(xì)小入口就堵住了發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)油通路。 S10E03 1991年12月27日，為什么每次掃黃都有你DC9。北歐航空751起飛27秒后機(jī)組拉起起落架隨即飛機(jī)就開始不斷發(fā)生異響，機(jī)長嘗試收油門發(fā)動(dòng)機(jī)卻開始加速，隨后雙發(fā)停車重啟后又開始起火，飛機(jī)失去全部動(dòng)力摔在了雪原上幸運(yùn)的是沒有爆炸起火129人無一遇難。查了駕駛艙錄音工程師確定發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了喘振，原因則是葉片被冰塊打壞嚴(yán)重受損。前一天的大雪讓飛機(jī)上結(jié)了厚厚一層冰，地勤干活時(shí)只把自己能看到的地方除了冰，看不到的地方仍然結(jié)著厚厚的冰。起飛后機(jī)翼上冰塊脫落別的飛機(jī)沒有影響但DC9偏偏裝在了尾部，冰塊便吸入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。喘振時(shí)飛機(jī)應(yīng)該收油門就可避免這種現(xiàn)象，但這架飛機(jī)裝上了自動(dòng)恢復(fù)推力系統(tǒng)，在爬升過程中會(huì)自動(dòng)加大推力已避免駕駛員收油門過小，因而機(jī)長收了油門但卻造成了更惡劣的后果，然而實(shí)際上這家航司訂購飛機(jī)并沒有要求加裝該系統(tǒng)所以也沒有進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。 S10E04 2009年2月12大陸航空3407龐巴迪Q400型著陸進(jìn)場時(shí)失控墜向民宅，機(jī)上49人住宅內(nèi)1人全部葬身火海。事故前機(jī)組發(fā)現(xiàn)機(jī)翼結(jié)冰，此時(shí)按規(guī)定應(yīng)該打開參考速度開關(guān)，這個(gè)開關(guān)用于提高提醒飛機(jī)失速前的速度，這樣抖桿指示器就會(huì)在更高速度上振動(dòng)。抖桿指示器啟動(dòng)時(shí)飛機(jī)還未失速這時(shí)俯沖加速就行了然而機(jī)長卻拉桿抬頭副機(jī)長收襟翼降升力，此時(shí)飛機(jī)就徹底失速了。通話記錄儀顯示他們在打哈欠，調(diào)查發(fā)現(xiàn)副駕駛跨越整個(gè)美國坐貨機(jī)飛來機(jī)長也是在休息室過了一夜每個(gè)人都困到不行，應(yīng)該注意的儀表和應(yīng)該完成的操作全都錯(cuò)亂掉。 S10E05 2009年1月15著名的全美航空1549起飛后一分半就撞鳥，兩部引擎全部失去動(dòng)力后迫降哈德遜河，全員生還。大體情節(jié)和《薩利機(jī)長》內(nèi)容差不多，加入了發(fā)動(dòng)機(jī)的重啟檢查后剩余時(shí)間是不足以返航或者到另外一個(gè)機(jī)場，最優(yōu)選擇只能是水面迫降。檢查表沒寫打開APU的操作但是都不想讓屏幕滅著吧，不過順便也啟動(dòng)了包線保護(hù)系統(tǒng)，空速那么低的情況下才保護(hù)住了迎角沒有失速。 S10E06 2009年2月25，土耳其1951成為第一架在阿姆斯坦丹摔了的航班，這是一架應(yīng)用非常廣泛的737－800，副機(jī)長是個(gè)新人需要訓(xùn)練所以機(jī)組又配了一名飛行員監(jiān)控飛機(jī)狀況。RA質(zhì)量不行，整個(gè)52架737編隊(duì)一年報(bào)修235次，所以故障了機(jī)長也完全不在乎他的警報(bào)，轉(zhuǎn)彎后對(duì)準(zhǔn)ILS準(zhǔn)備進(jìn)近。穩(wěn)定高度應(yīng)該是1000英尺實(shí)際當(dāng)時(shí)已經(jīng)460了，反而是1000尺因?yàn)镽A讀數(shù)變成負(fù)數(shù)飛機(jī)進(jìn)入了Flare模式抬頭油門控到IDLE，而此時(shí)飛機(jī)本應(yīng)減速進(jìn)近所以機(jī)組都沒發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的異常模態(tài)，當(dāng)顯示不斷提示速度過低時(shí)機(jī)組正忙著做各種檢查表，等到振桿指示器開始振動(dòng)再給滿油已經(jīng)晚了。最終墜地后9人死亡。總結(jié)空客給電腦操縱權(quán)限更高，而波音更多只是給駕駛提示。

第一集（十字航空3597） 經(jīng)典的航司為了省錢雇不合格的飛行員出事故，看來坐飛機(jī)還是要坐大航空公司的。這機(jī)長飛了快兩萬小時(shí)才出事也挺神奇的，到了決斷高度還下降、不看儀表盤開始目視準(zhǔn)備進(jìn)場這種低級(jí)錯(cuò)誤都犯。 第二集（英航38） 777首摔，副機(jī)長穩(wěn)住飛機(jī)，機(jī)長收襟翼救命，機(jī)組封神全員幸存。 事故調(diào)查比較有意思，飛機(jī)這么完整而且投入巨大的情況下居然花了一年才找到原因，只能說事故原因太過離奇。不過不愧是英國人，居然引用福爾摩斯來推理，有點(diǎn)好笑。 第三集（北歐航空751） DC9出大問題，先是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)翼后面被機(jī)翼上的碎冰撞出喘振，機(jī)長收油后自動(dòng)推力恢復(fù)把發(fā)動(dòng)機(jī)整廢了。不過這一飛機(jī)人都福大命大，機(jī)長打開艙門飛，乘客里有個(gè)機(jī)長看到事故過來幫忙分擔(dān)了壓力，最后馬上要在樹林里墜毀的時(shí)候沒有撞樹，而是飛到了一片平地上才墜毀，飛機(jī)沒有起火爆炸，全員生還，實(shí)在是奇跡?？上У氖菣C(jī)長因?yàn)槭鹿十a(chǎn)生心理陰影離開了飛行事業(yè)，最后看機(jī)長采訪有點(diǎn)想哭。 第四集（科爾根航空3407） 機(jī)組太不專業(yè)。先是聊天沒看空速表，之后機(jī)長又是博南行為，失速還拉桿，最后飛機(jī)墜落的時(shí)候副機(jī)還把襟翼收了，也沒想起來推桿，就徹底救不回來了，真是臥龍鳳雛。 第五集（全美航空1549） 薩利機(jī)長他來了！在高度和空速都極低的情況下保持冷靜迫降成功，還在疏散完全部乘客之后才走，心理素質(zhì)實(shí)在太頂。運(yùn)氣也相當(dāng)好，剛好越過哈德遜河唯一一座大橋，而且躲開了繁忙的船只沒有發(fā)生碰撞。運(yùn)氣和操作都拉滿了才有了哈德遜河奇跡。“今天的哈德遜河美麗極了” 第六集（土航1591） 又是不看空速的機(jī)組，高度計(jì)出問題導(dǎo)致飛機(jī)以為自己要降落了，自動(dòng)油門推到慢車，結(jié)果都快失速了三個(gè)飛行員愣是沒一個(gè)注意到，最后高度太低推油已經(jīng)來不及了導(dǎo)致墜機(jī)，波音和機(jī)組各背一半鍋吧。

人禍篇：

S10.E01_十字航空3597號(hào)：2001年，一架英國宇航Avro-RJ100支線客機(jī)在降落的過程中撞上山丘，造成24人死亡，9人幸存。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該航班劣跡斑斑的老年機(jī)長漢斯·奧里奇·魯茲（Hans Ulrich Lutz）在距離機(jī)場跑道還有6英里的時(shí)候違反最低飛行高度的規(guī)定，駕駛飛機(jī)猛降，并不注意儀表盤，而是和副駕駛一起目視尋找跑道。2002年十字航空破產(chǎn)并入瑞士國航。

S10.E04_2009年，大陸航空3407號(hào)：2009年，一架龐巴迪Dash8-Q400小型螺旋槳客機(jī)在水牛城上空時(shí)突然失速，隨后墜毀在一處民居上，機(jī)上49人全部遇難，另外地面上一名居民不幸遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩名機(jī)組成員都在疲勞駕駛，機(jī)長蘭斯洛在科爾根航空的年薪為6w美金，副機(jī)長肖恩年薪不到1.6w美金。進(jìn)行此次飛行前，他們一個(gè)從佛羅里達(dá)、一個(gè)從更遙遠(yuǎn)的西雅圖搭機(jī)來到東海岸的紐瓦克。為了省錢，兩人都未在飛行前一夜住酒店或者旅館，在奔波了一夜后僅在機(jī)場的休息室打盹。這顯然違反飛行規(guī)定，但不出事顯然也不會(huì)有人深究。事發(fā)當(dāng)天，當(dāng)飛行到水牛城上空時(shí)，由于天氣惡劣機(jī)翼結(jié)冰，兩人卻一直在閑聊，以至于并未發(fā)現(xiàn)空速一直在下降。方向舵開始顫動(dòng)提醒飛機(jī)即將失速時(shí)，疲勞的兩人驚慌失措，本應(yīng)該立刻操作飛機(jī)俯沖以獲得必要的空速，然而他們卻推油門拉機(jī)頭爬升，導(dǎo)致飛機(jī)真正失速墜落。墜落的過程中副駕駛又關(guān)閉了襟翼試圖換取一些速度，但飛機(jī)并不在正常姿態(tài)，而這也讓飛機(jī)失去了最后一點(diǎn)升力。

S10.E06_土耳其航空1951號(hào)：2009年，波音737-800的高度雷達(dá)頻繁故障，報(bào)修235次但問題依舊。具體故障為飛機(jī)還在高空時(shí)，雷達(dá)間歇性反饋飛機(jī)在-8英尺。不僅維修部門頻繁更換雷達(dá)主機(jī)和天線始終無法解決，就連波音公司也不知道故障原因。

機(jī)組對(duì)間歇性的雷達(dá)報(bào)警習(xí)以為常。然而當(dāng)天一系列的巧合和失誤葬送了這架飛機(jī)。首先副駕駛是實(shí)習(xí)生。飛機(jī)在接近機(jī)場前本該做完大部分進(jìn)場檢查，由于實(shí)習(xí)生業(yè)務(wù)不熟悉，以及次趟飛行兼具教學(xué)任務(wù)，導(dǎo)致大量工作任務(wù)拖延。這首先導(dǎo)致飛機(jī)沒有平滑降低高度以對(duì)接跑道精準(zhǔn)降落雷達(dá)的區(qū)間，機(jī)組被迫緊急下降。降至1000英尺準(zhǔn)備最終進(jìn)場時(shí)，機(jī)組在手忙腳亂地完成最終檢查表。而此時(shí)高度雷達(dá)再次出錯(cuò)，自動(dòng)駕駛認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)近地降落，自動(dòng)觸發(fā)減速拉平模式。由于準(zhǔn)備降落的過程中本來就要減速，機(jī)組并沒有引起警覺。但自動(dòng)駕駛的慢車模式讓飛機(jī)速度越來越慢，儀表盤上不斷顯示低速警告，然而手忙腳亂的機(jī)組忙于降落前的各項(xiàng)check，居然無一人注意。之后機(jī)組又先后打開了減速板、放下了起落架，讓降速雪上加霜。飛機(jī)降到500尺的時(shí)候，最終失速。機(jī)組此時(shí)推油門已于事無補(bǔ)，飛機(jī)平摔在地面上，造成9人死亡，包括全部的機(jī)組3名飛行員。

設(shè)計(jì)失誤：

S10.E02_英國航空38號(hào)：2008年，一架波音777-236ER型客機(jī)在希思羅機(jī)場上空準(zhǔn)備降落時(shí)，兩具勞斯萊斯Trent-895引擎先后熄火。當(dāng)時(shí)飛機(jī)距離地面僅120多米，機(jī)組在有限的時(shí)間內(nèi)控制飛機(jī)滑翔過機(jī)場外民居上空，成功迫降在機(jī)場27L跑道旁的草地上。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，此趟航班由北京經(jīng)俄國飛往倫敦，由于西伯利亞上空極度寒冷，飛機(jī)燃油管壁開始結(jié)冰。但由于航程一直處于穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛狀態(tài)，管道內(nèi)燃油流速較慢，結(jié)冰穩(wěn)定在管壁上。飛抵希思羅機(jī)場上空時(shí)飛機(jī)遭遇亂流，自動(dòng)駕駛增加油門以抵消風(fēng)阻，此時(shí)突然加速的燃油將管壁上的冰沖刷下來，跟隨燃油流動(dòng)，直到在引擎熱交換器上堆積起來。由于引擎熱交換器是長短不一的管型蜂窩狀結(jié)構(gòu)，冰晶容易在此處瞬間堆積，導(dǎo)致燃油供應(yīng)不足，從而使引擎熄火。

S10.E03_北歐聯(lián)合航空751號(hào)：1991年，一架DC-9型客機(jī)從斯德哥爾摩機(jī)場起飛后不久，機(jī)尾的兩具引擎開始喘振。機(jī)組按照手冊減小油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)反而高速運(yùn)轉(zhuǎn)隨后熄火。機(jī)組試圖重啟左引擎，結(jié)果左引擎噴火燒毀。機(jī)組最后試圖迫降在波羅的海的冰面上，但距離不夠，飛機(jī)擦過一片密林后摔在空地上斷成三截，但萬幸的是沒有起火，最終全員生還。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)雖然起飛前飛機(jī)已經(jīng)做過2次除冰作業(yè)，但飛機(jī)之前停在機(jī)場一整夜都在下雪，作業(yè)并未能完全除掉難以看清的冰。起飛后機(jī)翼上的冰脫落，隨后被吸入裝在尾翼上的發(fā)動(dòng)機(jī)（波音客機(jī)引擎在機(jī)翼下方，不會(huì)有這種問題）導(dǎo)致喘振。機(jī)組正確地減小了油門來緩解該癥狀，然而他們不知道的是，飛機(jī)制造商在北歐航空的飛機(jī)上安裝了ATR（自動(dòng)推力恢復(fù)系統(tǒng)），以防止駕駛員將油門置于過低的位置導(dǎo)致飛機(jī)失速，也就是說雖然并不處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，電腦依舊會(huì)自動(dòng)加油門。然而北歐航空從未對(duì)機(jī)組做過專門的培訓(xùn)，機(jī)組甚至不知道有這種東西，以至于飛機(jī)作出反常的行為時(shí)，機(jī)組非常困惑。

思考：看過很多事故由于機(jī)翼結(jié)冰導(dǎo)致飛機(jī)無法起飛或者剛起飛就失速的事故，該事件中機(jī)翼上的積冰多到讓兩具引擎喘振的程度，卻完全不影響起飛？是因?yàn)镈C-9特殊的結(jié)構(gòu)嗎？

神機(jī)組：

S10.E05_全美航空1549號(hào)：2009年，一架空客A320-214型客機(jī)剛剛起飛就撞上了飛行中的加拿大黑雁，導(dǎo)致兩具引擎同時(shí)損毀熄火。機(jī)組成功迫降在了哈德遜河面上。這是電影《薩利機(jī)長》的原型故事，“brace for impact”成為經(jīng)典臺(tái)詞。