未解之謎：

S16.E01_里爾35失壓事件：1999年，一架載著美國知名職業(yè)高爾夫球手佩恩·斯圖爾特的里爾35型私人飛機從奧蘭多機場起飛后還在爬升階段就和塔臺失去聯(lián)系。按照飛行計劃飛機應(yīng)該爬升到

39000英尺改平飛，但飛機持續(xù)爬升直到46400英尺。空軍派出F-16戰(zhàn)斗機查看，發(fā)現(xiàn)飛機形態(tài)正常，沒有損毀或者漏油跡象，但駕駛艙玻璃已經(jīng)結(jié)霜，這是明顯的艙內(nèi)失壓現(xiàn)象。但無論是地面還是F-16飛行員都無能為力。里爾35在4個小時內(nèi)飛行了2414公里后墜毀在南達科他州一處無人的草地上。機上6人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機組在爬升到24000英尺時機組還在正常應(yīng)答塔臺。不知什么原因當爬升到32000英尺時高度警報響起，這表示機艙正在失壓。根據(jù)正常流程，當天負責起飛的駕駛員會繼續(xù)駕駛，而另一位機組負責查看手冊。然而手冊第一條并不是“戴上氧氣面罩”，而是一段不知所云的工程術(shù)語。之后再過十幾秒，機組可能就完全進入了缺氧狀態(tài)而昏迷，雖然氧氣面罩就在手邊。

恐怖襲擊篇：

S16.E02_美國航空77號：2001年9月11日，911發(fā)生日。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航空系統(tǒng)里使用一套名叫CAPPS的系統(tǒng)來甄別有潛在威脅的乘客。當天系統(tǒng)識別出了其中3個，并在其機票上做了特殊標識，這表示該名乘客需要額外安檢。但由于多年來已經(jīng)沒有發(fā)生重大恐怖襲擊事件，而且以前的恐怖襲擊基本都是利用機場安檢漏洞，并沒有乘坐飛機的恐怖分子將按裝了炸彈的行李托運上飛機。因此航空界并沒有意識到有恐怖分子會做出同歸于盡的襲擊方式，所謂的額外檢查也就是確認其登機后才將其行李裝上飛機。

當天4架參與恐怖襲擊的航班，美國航空11號最先被劫持，于紐約時間上午8點46分以460英里/小時的速度撞擊世貿(mào)大廈1號樓；隨后是聯(lián)合航空175號，于9點03分撞擊了世貿(mào)大廈2號樓；9點10分美國航空總署下令全美所有飛機立刻降落，全國禁飛；9點37分美國航空77號以530英里/小時的速度超低空飛行撞擊了美國五角大樓南樓；最后是聯(lián)合航空93號，機組于9點23分收到調(diào)度員發(fā)出的警告，9點28分恐怖分子展開行動，到9點57分之間，某些乘客通過電話知道了雙子塔遇襲的情況，知道自己也是一樣的命運于是開始反擊，10點02分，飛機以520英里的時速墜毀在賓夕法尼亞州香克斯維爾的一片空地上。這次恐怖襲擊事件最終官方統(tǒng)計死亡人數(shù)為2996人。（//www.bilibili.com/video/BV1Fs411v743）

S16.E07_德國之翼航空9525號：2015年，一架空客A320在飛往杜塞爾多夫的途中撞上阿爾卑斯山，機上150人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機在起飛到達巡航高度后不久在未獲得許可的情況下突然開始下降，塔臺呼叫機組未果。原來是機組的副駕駛趁機長上廁所離開駕駛室時鎖上了門，然后將飛行高度設(shè)置為100英尺。然后一言不發(fā)的等待死亡的到來。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)副駕駛安德烈亞斯·盧比茨多年患有嚴重的抑郁癥。他曾離職很長一段時間，但后來還是得到了醫(yī)生的可飛行證明并通過了飛行考核。在此次事故前幾天心里醫(yī)生給其開出了不建議再飛行的診斷，但因為德國嚴格的隱私保護，這份診斷書并不會由醫(yī)生直接提交給其所在航司，而是由其自己選擇是否上交。安德烈亞斯·盧比茨將其撕毀扔在自家的垃圾桶里，并制造了這一恐怖事故。

空中撞車：

S16.E03_特內(nèi)里費空難：1977年3月27日，“加那利群島自決獨立運動組織”在西屬大加那利機場（當時稱“拉斯帕耳馬斯”國際機場）安放小型炸彈并引爆，造成8人受傷。該恐怖襲擊事件導致拉斯帕耳馬斯機場關(guān)閉，原計劃起降的飛機轉(zhuǎn)到西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場，這讓這座只有一條跑道起降的小型機場忙碌不堪。其中泛美航空1736號航班因前方的荷蘭皇家航空4805號正在加油擋住了滑行道而耽誤許久。當4805號加完油，兩架飛機終于可以行動時，天氣開始惡化，濃霧涌入機場阻擋視線。空管讓泛美航空跟隨荷蘭航空排隊起飛，然而泛美航空還沒滑行到跑道盡頭，荷蘭航空4805號已經(jīng)在跑道上高速滑行準備起飛了。泛美航空試圖離開跑道，但荷蘭航空4805號還是迎頭撞上。事故造成荷蘭皇家航空4805號上248人全部遇難，泛美航空1736號上61人幸存，335人遇難。這是人類航空史上最嚴重的空難事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，空管當時讓泛美航空1736號從跑道的C3出口駛出以凈空跑道，但C3出口為反斜角，需要轉(zhuǎn)向148度，這并不適合波音747這種龐大的機型。機組當時已經(jīng)錯過了C3出口，準備前往前方的C4出口，C4為正斜角出口，飛機只需要轉(zhuǎn)向45度即可駛出。而荷蘭航空規(guī)定了機組的執(zhí)勤時間，如果超時不僅該次航班可能取消，機組還可能被吊銷執(zhí)照。之前因為恐怖襲擊就耽誤了時間，轉(zhuǎn)到洛司羅迪歐機場后又需要等待開放空域許可，荷蘭機組本想就這個機會加油以彌補時間，結(jié)果沒多久就放行了，自己正在加油無法飛行，還間接擋住了后面的泛美航空。之后荷蘭航空機長火急火燎的想把時間搶回來，誤將塔臺告知其起飛后的飛行路線當成獲準起飛的許可。更詭異的是之后塔臺發(fā)出了讓其繼續(xù)待命的指令，而同一時間泛美航空也在匯報自己還在跑道上，這兩道同時發(fā)出在同一頻道上的無線電波互相干擾，荷蘭航空機組收到的只有4秒的白噪音。之后荷蘭航空在滑行時收到泛美航空發(fā)出的“凈空跑道后匯報”的語音，機組工程師詢問泛美航空是不是還沒離開跑道，機長雅可布·范·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）卻置之不理，錯過了最后挽救583條生命的機會。諷刺的是，機長范·贊頓是荷蘭皇家航空的明星機長、形象代言人、飛行訓練主管以及飛行安全總監(jiān)。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，這是3個月來其首次飛行，近些年范·贊頓的主要精力在培訓公司的年輕飛行員，而模擬機里雖然可以幾乎真實地模擬飛機的性能，卻缺少了真實世界里與塔臺溝通的環(huán)節(jié)。其恐怕已經(jīng)忘記了飛行訓練的第一課：沒有授權(quán)不得起飛的教條了。

S16.E05_海神航空706號：1998年，一架比奇1900D型支線客機在法國基伯龍灣上空解體墜毀，機上14人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在飛行過程中，一名乘客進入駕駛艙建議機組繞道去基伯龍灣參觀那里?？康摹胺▏枴焙廊A游輪。于是機組向洛里昂塔臺提出了偏航請求并下降到3700英尺。飛抵伯龍灣參后機組為了照顧乘客們有更好的參觀角度，放棄儀表飛行改為目視飛行并下降到2000英尺的飛行高度。與此同時，一架未開啟應(yīng)答機的塞斯納私人飛機正從3000英尺高空下降，由于未使用同頻率無線電，它們彼此都不知道正在接近，直到相撞。

設(shè)計失誤：

S16.E04_中華航空120號：2007年，一架波音737-809型客機從桃園機場飛往沖繩那霸機場。飛機平穩(wěn)降落后正準備完成最后的檢查時突然右側(cè)引擎起火并迅速蔓延。機組在不到2分鐘的時間內(nèi)就疏散了乘客，最終無人傷亡。這是極其罕見的飛機平穩(wěn)降落后發(fā)生的重大事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛機襟翼上的止擋組件螺栓脫落刺穿了機翼油箱導致燃油泄漏起火。調(diào)查進一步發(fā)現(xiàn)之前就發(fā)生過兩起類似事故，但后果不算嚴重。波音給出的修正建議是在螺栓的螺帽上涂上特殊的膠水來固定。然而該工程實施起來非常麻煩，螺栓隱藏在機翼內(nèi)部，維修人員只能勉強將拆卸工具伸入狹窄的機翼內(nèi)部然后憑感覺操作，在此過程中導致螺帽的墊片脫落。更離譜的是由于螺帽比固定開孔還小，因此墊片成了唯一將螺栓固定住的零件。維修人員在不知情下將螺帽固定回螺栓，這樣的螺栓注定會從軌道脫落。飛機停穩(wěn)后機組照常收回襟翼，襟翼軌道推動已脫落的螺栓刺穿了機翼螺栓造成燃油泄漏。于是一片小小的墊圈毀掉了價值幾千萬的飛機，甚至威脅了上百條生命。根據(jù)調(diào)查報告全球航空都檢查了737機型的該組件，光美國就發(fā)現(xiàn)21架737有相同的問題。此后波音公司才重新設(shè)計了相應(yīng)組件。（//www.bilibili.com/video/BV1v54y197ck?from=search&seid=7120544518193648359）

人禍篇：

S16.E06_跨科羅拉多航空2286號：1988年，一架Fairchild Metro III型支線客機在飛羅拉多州貝菲爾德附近備降時找不到跑道并撞上山丘，導致機上9人死亡，其中包括兩名飛行員。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機長在飛行前夜與妓女徹夜狂歡吸食毒品、負責駕駛的副機長為人性急但水平很差，多次考核不合格甚至瀕臨被fire邊緣。備降時塔臺詢問他們要選擇繞場后使用2號跑道的ILS系統(tǒng)引導降落還是選擇難度大的多的測距儀引導直接降落在20號跑道。當天該機組已經(jīng)飛行3趟，而進度大大落后。為了趕時間，機長決定使用20號跑道，而心里沒有逼數(shù)的副駕駛也硬著頭皮答應(yīng)了。結(jié)果其陡降到安全飛行高度之下還在操作飛機下降，而機長這時候毒癮犯了根本沒有在監(jiān)控儀表，等副駕駛發(fā)現(xiàn)找不到跑道的時候為時已晚。

彼時航空細則較少，22座以下小型飛機并不裝備飛行記錄儀。全靠整個行業(yè)的默契和能力執(zhí)行飛行任務(wù)。拜這兩位飛行員所賜，航空業(yè)之后對飛行員進行更頻繁的尿檢、所有飛機不論大小都要求安裝飛行記錄儀、10座以上的飛機就必須安裝近地系統(tǒng)等等。

思考：這是我看了這么多期《空中浩劫》以來第一次覺得這兩個飛行員死的活該，可以少禍害很多人的生命。

S16.E09_亞洲航空8501號：一架空客A320-200型客機在印尼泗水機場起飛后爬升過程中和塔臺失去聯(lián)系，隨即失速墜落海中，機上162人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機的尾翼方向舵偏轉(zhuǎn)角限動器在過去一年中頻繁故障，但亞行并沒有找出問題所在，每次只是將系統(tǒng)復(fù)位而已。事實上其電路板芯片虛焊，軟件層面的任何操作都無法消除故障。事故三天前的飛行檢查中又出了同樣的故障，機長找來地勤試圖解決未果，但地勤“教會”了機長斷開幾個斷路器來阻止沒完沒了的警報。于是在當天的飛行中，機長在起飛到爬升到過程中已經(jīng)4次遭遇警報后忍無可忍，起身按照記憶拔掉了幾個斷路器，結(jié)果導致自動駕駛系統(tǒng)離線，機身在幾秒鐘內(nèi)翻滾了54度。此時負責駕駛的副機長被各種警報嚇的方寸大亂，直到機長讓其改平才操作方向舵，但很快其又將已改平的飛機左傾54度。調(diào)查認為這很可能是其耳液不平衡導致的錯覺導致。如果是這樣的話其完全不具備飛行員的基本素質(zhì)，即依賴儀表飛行而非感覺或者參照物。之后其又開始拉桿導致飛機極速爬升，奇怪的是機長一直在用錯誤的用語命令副機長直到徹底失控前才接手，但他也沒有命令副機長停止錯誤的操作，于是兩人做著相反的動作導致完全抵消，飛機最終完全失速從高空墜落。

S16.E10_美國國家航空102號：2013年，一架經(jīng)停阿富汗巴格拉姆空軍基地的波音747-400型貨機在起飛后不久失速墜毀，機上7人全部遇難，機身75%的組件完全燒毀。這是巴格拉姆空軍基地建成以來最嚴重的民航空難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機貨艙托運的是5輛美軍的反地雷裝甲車，總重量達到60～90噸之間。而國家航空不規(guī)范的手冊導致這些車輛并沒有得到有效的固定。飛機起飛時重心后移，束縛帶斷裂導致車輛后移撞掉了飛行記錄儀并撞毀了尾翼控制俯仰的螺栓和部分液壓管線，導致機組無法下壓機頭改平機身。

神機組：

S16.E08_嘉魯達印尼航空421號：2002年，一架波音737-3Q8在飛行途中遭遇惡劣天氣，兩具CFM56型引擎先后熄火。機組選擇迫降在一條河中，機上60人中僅一名空乘不幸遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機飛行中氣象雷達顯示前方有暴風云層，機組試圖從雷達顯示的陰影處穿過，結(jié)果卻闖入了暴風雨的核心區(qū)域。巨量的暴雨夾雜冰雹涌入超過了引擎設(shè)計容量的2倍導致熄火。另外冰雹還砸壞了鼻翼的雷達罩，誤觸了近地警報。

PS：機長羅扎克作為本次事故的英雄，有著非常勵志的人生。其年輕時家貧輟學，在雅加達街頭以賣菜為生。后來幸運的申請到國家飛行學院的獎學金而成為一名飛行員，之后進入印尼最大的航司嘉魯達并一路平步青云。有趣的是作為全球安全飛行記錄最差的地區(qū)之一的印尼在2007年發(fā)生一系列安全事故后被歐盟禁航，其中就包括嘉魯達印尼航空200號。本次事故早在這之前，也說明了任何黑暗下總有光明存在，任何地方總有兢兢業(yè)業(yè)恪盡職守的人。

E01: 1999年，里爾35公務(wù)機在起飛后不就便與空管失去了聯(lián)系，最終燃盡燃油墜落于南達科他州。1549 薩利第一時間打開了apu，檢查單上第15項才打開，執(zhí)行那破單子，早就晚了

E02：911五角大樓，因為在那之前都是劫機者要求談判，然后降落，沒有二話不說炸樓的先例，所以大家都不反抗怕激怒劫機者，最后一架飛機的乘客都知道前面三架都炸了，他們必死了，所以反抗了，只不過還是墜毀了，逝者安息

E03：2個大型機機地面相撞，That idiot's coming！一連串的偶然，人為因素累加，荷航滿油炸毀，泛美機師全部存活；死亡最多的“空難”。泛美機長的原話是 (╯°口°)╯(┴—┴ Goddamn, that son-of-a-bitch is coming straight at us!

【東方航空MU5106虹橋跑道入侵不安全事件】2016年10月11日，東航A320/B-2337號機執(zhí)行MU5643（上海虹橋-天津）航班那次是空管的責任，導致一個飛機橫穿跑道，副機長下意識點剎，最后機長要回控制權(quán)果斷拉桿飛了過去，差4秒相撞，最后給機長發(fā)了300萬獎金，機組每人60萬

之后規(guī)范了國際用語

E04： Air crashes don't just happen, they are chain of critical flags.出現(xiàn)了未被中華人民共和國承認的政權(quán)的標志物

E05：看了那么多季， 還從未見過這種，每個人都犯錯的事故， 駕駛員，乘客，空管，小飛機駕駛員，每個人都出一份力， 舔船誤國，空曠的藍天其實很繁忙，這就是浪漫法蘭西范兒

E06有酗酒史的副駕駛錯誤導航+吸毒的機長；

E07：2015年德翼航空空客A320客機在法國南部墜毀，機上載有144名乘客和6名機組人員，飛機殘骸散落在山上，飛機已完全解體，現(xiàn)場無人生還跡象。法國檢察官稱德翼墜毀客機副駕駛員或蓄意**破壞，讓飛機加速下降并墜毀，當時機長被鎖在駕駛艙外。直到即將墜毀前，機艙乘客沒有意識到危險。飛機墜毀前的最后時刻，才聽見乘客的尖叫聲。墜毀德翼航空飛機的副駕駛Andreas Lubitz是個28歲的德國人，尚不知道他的宗教信仰，也不知他是不是恐布分子。錄音聽起來他呼吸正常，沒有恐慌的情緒。 檢察官基本上認定，副駕駛Andreas Lubitz蓄意墜毀飛機。機長起飛后上廁所，被鎖在駕駛艙外。28歲德國副駕駛Andreas Lubitz獨自在駕駛艙。無證據(jù)顯示副駕駛當時患病，CVR錄音上聽到副駕駛呼吸正常。動機目前不明，但是目前沒有證據(jù)顯示是恐布事件。整個過程中副駕駛沒有說一句話。

E08：印尼鷹航，薩利機長的初級版，被雷達帶入到雷暴中心，雙引擎熄火，APU無法啟動，電池沒電，降落沒地方，降落處之間還有兩座橋。這可能是全系列最感人的一集吧，出身貧寒的孩子沒有放棄夢想，考上民航學院當上機長，最后在極端不利的情況下拯救飛機，成為國民英雄，簡直是電影劇本一樣的情節(jié)啊！以及印尼居然獨立完成了調(diào)查

E09：雷人的機長和副機長。博南親傳弟子想了半天終于明白了“pull down”的含義，就是拉桿讓飛機失速后掉下去啊

E10：防雷車撞壞了2個盒子，毀了2個液壓系統(tǒng)，還斷了致動螺桿。對新梗保持熱情的學習態(tài)度 1. 飛行數(shù)據(jù)記錄儀（物理） 2. 改RECOVER出，墜CRASH毀 請務(wù)必活學活用謝謝~ 花絮： 調(diào)查組：什么？這么短時間出結(jié)果肯定不對？我們一直以為只有在ACI里會這樣(╯°口°)╯(┴—┴

P1:南達科他州里爾35公務(wù)機事件（1999，精彩懸疑，到最后就是瞎猜了，如果按照緊急檢查單步驟，也應(yīng)該解除自動駕駛了，應(yīng)該查的是為什么飛機失壓，甚至氧氣罩也可能失能）

P2:美國航空77號班機（2001 911五角大樓，聽到航管官員說乘客服務(wù)運輸乘客到達目的地的效率放在第一位而不是安保，我就笑了，美國人更虛偽，安保不嚴不說安保不嚴，他們摔鍋真是世界第一，計劃太周密，需要很多年，當天也太幸運，一對中國老年夫婦回國洛杉磯轉(zhuǎn)機遇難）

P3:特內(nèi)里費空難（跑道相撞）P4:中華航空120號班機（2007停機坪大火）

P5:法國海神航空706號班機（1998法式浪漫，撞擊無人生還）

P6:跨科羅拉多航空2286號班機 （1988 副駕駛的錯誤導航，以及機長沒有在監(jiān)測不穩(wěn)定的進近，導致下降到規(guī)定的最低高度以下。造成事故的原因是由于他在事故發(fā)生前使用可卡因而導致機長的飛行技術(shù)下降）

P7:德國之翼航空9525號班機（2015 副駕駛自殺之后強制必須機艙兩人制）2013年非洲有一起沒有引起重視（20sep8）

P8:嘉魯達印尼航空421號班機 （2002年，最后在官方報告中，調(diào)查員建議改進機組的雷達培訓，從而幫助他們在極端天氣中航行，調(diào)查員還建議應(yīng)對在大雨和冰雹天氣訂立新的引擎飛行操作程序，比如要求在遭遇暴雨時增加引擎推力，你們覺得公平嗎，這就是印尼的待遇，迫降河上一點嘉獎都沒有，全是飛行員毛病）

P9:亞洲航空8501號班機（2014年）限動器瑕疵問題。限動器的電子模塊的焊點中有一條裂縫，這導致限動器元器件接觸不良。一條肉眼難辨的縫隙，導致了一場舉世矚目的空難。

P10:美國國家航空102號班機 2013年4月29日 美國決定大規(guī)模撤出阿富汗武器，裝運裝甲車到飛機上不專業(yè)，造成起飛后重心偏離。