01.里夫阿留申8號班機事故1983年6月8日

一架客機，機上有10名乘客和5名機組人員。

里夫阿留申航空8號班機起飛后不久行駛在太平洋上空時，一個螺旋槳脫離了它的引擎并擊中機身，損壞飛行控制。最終航班在飛行員的控制下于安克雷奇國際機場成功緊急降落;航班上10名乘客和5名機組人員在事故中均未受傷。

機組對飛機最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機師穿正裝走下飛機真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機空難 1996年5月11日

下午2點04分從邁阿密的邁阿密國際機場到亞特蘭大的途中墜毀于佛羅里達州的大沼澤地中，機上110人全部罹難。

失事班機是一架擁有27年機齡的DC-9

是貨艙放了一批過期但未妥善處理的氧氣生成裝置，釋放氧氣的同時產(chǎn)生高溫點燃，并燒到一旁的輪胎，才引發(fā)一連串的事件。

瓦盧杰航空是美國一家廉價航空公司，由于乘客在登機后只會獲發(fā)一包花生，被乘客昵稱為「花生航空」

推動了危險物品空運的國外探測設備和滅火系統(tǒng)升級。

03.加坡航空006號班機事故 2000年

共179人，96人生還機師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時發(fā)現(xiàn)，醉了…

三名駕駛員在事故發(fā)生后，都已經(jīng)自新加坡航空公司離職。

新加坡航空公司己于2012年4月把全數(shù)波音747-400客機退役畢,以A380代替

04.勝安航空185號班機空難 1997年

104人全部遇難

朱機長人為制造空難太可怕了…股市有風險啊…還關了飛機記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機空難 2005年8月23日

一架波音737-244型客機墜毀于普卡爾帕機場3.4英里（5.5公里）外的泥濘沼澤。

這宗空難是秘魯國營航空不足三年內的第二宗空難（上一宗為發(fā)生在2003年1月9日的秘魯國營航空222號班機空難）。

飛機墜毀后，殘骸被當?shù)鼐用窈鍝尅粋€黑匣子也被搶走了…

發(fā)生事故的班機上當時共有98人，機組人員7人，乘客91人。事故共造成40人不幸遇難，其中乘客35人，機組人員5人。大部分遇難者都乘坐在飛機前半部分。而另外58名生還者中有不少受不同程度的燒傷和四肢骨折。

飛機墜毀后支離破碎的殘骸，包括起落架、輪胎、氧氣瓶、機艙門等物品遭當?shù)鼐用窈鍝專踔烈粋€黑匣子也被搶走。

因為發(fā)生了204號班機空難，2005年秘魯國營航空公司被秘魯政府主動關閉。該公司也一直是南美洲安全紀錄最差的航空公司。

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機與環(huán)球航空2號班機相撞 1956年

共128人遇難

1956年，那個沒有雷達的時代太可怕了，空管只能拿張地圖估計飛機的位置。我看見你的時候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署

07.美國航空191號班機空難 1979年5月25日

DC—10飛機起飛時一個引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

執(zhí)行該飛行任務的一架DC-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落導致襟翼失控和主儀表斷電，飛行員因執(zhí)行了錯誤的處理程序，導致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數(shù)計，這次事件仍為美國本土史上傷亡最多的空難。

后來經(jīng)過幾年在各方面調查，結論是美航的維修部門在引擎維修時，為了省下200多小時的維修工時及金錢，把引擎和“派龍”（引擎和機翼間的懸掛結構）一齊拆下來并且擱放了一夜才裝回去，以致“派龍”和機翼接合區(qū)造成裂縫。這是違反DC-10設計原廠麥道公司的維修程序。美國航空因維修失當而被美國政府罰款50萬美元。

麥道公司仍因這次空難股價急跌20%，DC-10本身不再受美國航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其本身設計的問題。

1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。

08.聯(lián)合航空173號班機事故 1978年12月28日

由麥道 DC-8-61執(zhí)飛。航班在進場時，在起落架放下后代表鼻輪及主起落架的三盞綠燈只有兩盞亮起。正副機長在檢查及排除故障時不斷盤旋于波特蘭周邊地區(qū)，航班最終與于一小時后因燃料耗盡而在第158大道東北和東伯恩賽德街附近人煙稀少的鄰近地方墜毀。

造成機上189人中10人遇難、24人重傷，時距波特蘭國際機場僅11公里。

當起落架被放下時，曾經(jīng)聽到有一聲巨大的撞擊聲。這一不尋常的聲音同時伴隨著不正常的震動以及飛機不正常的偏航。飛機右側主起落架的伸縮氣缸組件由于腐蝕而失效，造成右側主起落架自由下落。雖然右側起落架已經(jīng)放下并且鎖定，但這一快速而非正常的自由下落導致了一個微型快動開關的過度損壞，進而造成回路阻斷以至于駕駛艙內顯示起落架放下并鎖定的綠燈沒有亮起。正是這一系列的異常狀況（巨大的噪聲，振動，偏航和沒有亮起的綠燈）使機長放棄降落，從而獲得更多的時間找出故障原因并且讓旅客做好緊急降落的準備。盡管這一放棄降落的決定是正確的，事故依舊由于機組人員過于專注于排查故障而忽略了計算燃料耗竭時間而發(fā)生。

“安全委員會認為這一事故證明了一個經(jīng)常性的問題——駕駛艙管理和團隊合作在飛機飛行中發(fā)生故障情況下的產(chǎn)生差錯……因此，安全委員會僅僅作出以下結論，機組人員未能將燃料余量和距離機場的時間和距離所需消耗的燃料關聯(lián)起來，因為他們的注意力幾乎完全轉移到排查起落架故障。”

4個引擎全部失靈，老機長最后把飛機迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實際沒了，但1978年的飛機也只能估算燃油…不能把全部責任讓老機長背負。

09.俄羅斯冰球隊空難 2011年

44人遇難，僅1名機組工程師生還

踩剎車起飛，3800米跑道還不夠你飛的？整個機組就是250，根源就是俄羅斯的腐敗，有一起沒有飛行資格的人拿到了執(zhí)照，還能做機長，副總管

多災多難的俄羅斯，蘇聯(lián)解體后，航空沒人了，有點水平就用吧，或者，給錢就給駕照吧

飛行員不能兩種不一樣操控的機型切換著飛。

10.波蘭總統(tǒng)空難 2010年4月10日

波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在位于俄羅斯斯摩棱斯克機場附近墜毀的飛機中失事身亡，共有96人在事故中遇難，其中包括總統(tǒng)夫人以及很多波蘭高官。墜毀飛機系圖-154。為此波蘭將進行為期一周的哀悼活動。俄羅斯宣布4月12日為全國哀悼日；各國政府首腦和民眾對此次事件給予關注，并為遇難者哀悼。

2016年11月14日，波蘭克拉科夫，調查人員在瓦維爾宮挖掘已故總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基及其妻子的遺體，以重新調查2010年總統(tǒng)專機空難原因。執(zhí)政黨法律與公正黨暗示，上一屆政府與俄羅斯方面的調查報告令人難以信服，空難可能涉及“政治陰謀”。

這一行是參加卡廷慘案吊念活動，波蘭和俄羅斯是有種宿命般的命運一樣，越不想出事，就越出事。

從各種證據(jù)來看，我覺得是兩點造成空難，一是在塔臺明確告知霧太大不適宜降落的情況下，因為上一次送總統(tǒng)做副駕駛位置的本機機長親眼看見當時的機長沒有同意降落而被辭退，造成的心理陰影

二是空軍飛行員太隨性了，習慣了飛行戰(zhàn)機，民航機很少接觸，近地警告在部隊中他們是忽略并關停的，這次也是選擇無視。

和肯尼迪家族一樣，波蘭和俄羅斯之間也有著一種難以言表的詭異。

11.埃塞俄比亞航空409號班機空難

埃塞俄比亞航空409號班機空難發(fā)生于當?shù)貢r間2010年1月25日02:41:30，一架波音737-8AS（WL）客機從黎巴嫩首都貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海。航班上所有82名乘客和8名機組人員無人生還

機長太累了，沒有很好的休息，駕駛時又遇風暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

航班機組人員通過不一致的飛行控制輸入對飛機的速度、高度、航向和姿態(tài)的管理不善導致飛機出現(xiàn)失控狀態(tài)

飛行機組未能有效遵守相互支持的CRM原則（客戶關系管理原則）以及航班乘務員的呼叫偏差阻礙了任何及時的干預和糾正。

12.圣巴巴拉航空518號班機空難 2008年

由副駕駕駛飛機

2008年了還是因為沒有雷達而給尋找墜機位置增加了很多難度，特別是這架飛機偏離了航向...

機組在起飛前聊天聊忘了時間，為了趕時間，不完成檢查單就起飛，導致導航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時候已經(jīng)晚了，作死機組...

全部罹難

13.法國航空447號班機空難 2009年的5月31日

全部罹難

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機...全機組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機，只有他一直在拉桿...然后飛機失速墜落...

2000年以后自動駕駛還出現(xiàn)這種兩人都可以操作的機器，飛機不去提醒，遇上豬隊友就是個玩完。

01.里夫阿留申8號班機事故

全部生還，均未受傷！

機組對飛機最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機師穿正裝走下飛機真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機空難

無一生還

推動了危險物品空運的國外探測設備和滅火系統(tǒng)升級。

03.新加坡航空006號班機事故

共179人，96人生還

機師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時發(fā)現(xiàn)，醉了…

04.勝安航空185號班機空難

104人全部遇難

朱機長人為制造空難太可怕了…股市有風險啊…還關了飛機記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機空難

共98人，58人生還

飛機墜毀后，殘骸被當?shù)鼐用窈鍝尅粋€黑匣子也被搶走了…

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機與環(huán)球航空2號班機相撞

共128人遇難

1956年，那個沒有雷達的時代太可怕了，空管只能拿張地圖估計飛機的位置。我看見你的時候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署（FAA）

07.美國航空191號班機空難

全部遇難

DC—10飛機真的不太安全啊…起飛時一個引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

08.聯(lián)合航空173號班機事故

10人死亡，其余全部生還

4個引擎全部失靈，老機長最后把飛機迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實際沒了，但1978年的飛機也只能估算燃油…不能把全部責任讓老機長背負。

09.俄羅斯冰球隊空難

44人遇難，僅1名機組工程師生還

副駕是機長的老板，副駕在起飛時踩了剎車但因為有神經(jīng)系統(tǒng)的疾病所以不自知，機長發(fā)現(xiàn)不對勁要放棄起飛所以松了油門，但副駕說你干嘛呢！所以機長又踩了油門…冰球隊的小伙子們走的太虧了…

10.波蘭總統(tǒng)空難

無一生還

波蘭總統(tǒng)坐的飛機太破了...這次墜機也是一起沒有結果的懸案...

11.埃塞俄比亞航空409號班機空難

無一生還

機長太累了，沒有很好的休息，駕駛時又遇風暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

12.圣巴巴拉航空518號班機空難

無一生還

由副駕駕駛飛機

2008年了還是因為沒有雷達而給尋找墜機位置增加了很多難度，特別是這架飛機偏離了航向...

機組在起飛前聊天聊忘了時間，為了趕時間，不完成檢查單就起飛，導致導航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時候已經(jīng)晚了，作死機組...

13.法國航空447號班機空難

無一生還

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機...全機組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機，只有他一直在拉桿...然后飛機失速墜落...

神機組：

S12.E01_里夫阿留申航空8號：1983年，一架洛克希德L-188C小型客機由阿拉斯加飛往西雅圖的途中，4號引擎螺旋槳突然脫落并劃過機肚，在機艙前部地面撕裂出一道巨大的裂縫，飛機失壓并失控右傾。機組發(fā)現(xiàn)手動操作全部失靈，但自動駕駛部分可用，所以使用自動駕駛校正機身平飛。除了因損毀關閉的4號引擎，其余三個引擎都卡在最大功率，機組決定迫降在安克雷奇機場，這里的跑道更長。最后降落時，機長下令關閉了全部引擎以減速，雖然備用剎車不堪重負摩擦起火，但飛機最終停了下來，機上無人傷亡，機長下達了最后的命令，機組著正裝下機接受歡呼。

調查發(fā)現(xiàn)，該機型設計有明顯缺陷，這已經(jīng)是第五次發(fā)生螺旋槳脫落事故，但之前的飛機都能正常操作，然而這次脫落的螺旋槳劃破了機肚，形變的機身卡住了機組操作方向舵的鋼纜。幸運的是自動駕駛使用的是另一組鋼纜，所以能夠使用自動飛行校正姿態(tài)。在飛往安克雷奇的4個小時中，機組不斷用力嘗試操作方向舵，終于大力出奇跡地將形變的機身鋸開了一條通道，機組才得以勉強操縱飛機降落。在提供了68年飛航服務后，里夫阿留申航空于2000年結束了運營。

火災篇：

S12.E02_瓦盧杰航空592號：1996年，一架DC-9型客機剛從邁阿密起飛后著火，機組試圖返航，但儀器儀器大量失靈，艙內毒煙彌漫，飛機最后垂直加速至800多公里的速度墜毀在佛羅里達大沼澤中，機上110人全部遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，本來密封的貨倉是可以限制火災的，然而貨物中有144個小型氧氣罐（就是飛機乘客頭頂上那種，當飛機失壓時，其所連接的氧氣面罩會自動脫落以供使用）。瓦盧杰航空在當年購買了3架“二手機”，機上的氧氣罐過期需要更換，因此瓦盧杰航空雇傭了一家叫“SabreTech”的公司負責該任務。按照手冊規(guī)定，拆除的氧氣罐必須安裝安全蓋以防止罐內撞針觸發(fā)化學反應，但該公司根本沒有這種東西，于是操作工人將罐上的軟管纏繞在罐身上，再用膠帶固定。有的工人更加省事的直接將軟管剪短。被如此簡單處理過的5箱氧氣罐被貼上“Expried”標簽后就堆在公司的一間倉庫內。幾周后，“SabreTech”公司要迎接新客戶，為了面子工程，公司開始大掃除。他們發(fā)現(xiàn)了倉庫內的這幾個箱子，認為這些是屬于瓦盧杰航空的東西，以為標簽上寫的“Expried”表示空罐子（Empty），于是將這些定時炸彈當作可安全運輸品送上了瓦盧杰航空592號客機的貨倉。于是在飛機起飛時，這些制氧罐由于震動、碰撞引發(fā)化學反應，依次點燃了緩沖泡棉、紙箱、輪胎，而產(chǎn)生的氧氣不僅使密封艙失效，還連鎖反應地引爆了更多的制氧罐。

NTSB在8年前的一起飛行火災事故中就建議FAA（聯(lián)邦航空局）要求所有的航班的貨倉安裝煙霧報警器和滅火系統(tǒng)，但FAA并未理會。此次事故后，聯(lián)邦交通運輸部部長和FAA局長都被撤職。

瓦盧杰航空（Valujet Airlines）在此次事件發(fā)生后不久已被合并至現(xiàn)在的穿越航空（AirTran Airways）。

人禍篇：

S12.E03_新加坡航空006號：2000年，一架波音747-400型客機在臺風天從桃源機場起飛時，撞上了施工車輛后起火斷成兩截，事故共造成79名乘客和4名機組人員死亡。這是新加坡航空成立以來首次有人員遇難的事故，也是新一代波音747首次出現(xiàn)的致命事故。

調查發(fā)現(xiàn)，夜間的惡劣天氣給了機組巨大壓力，他們全程小心翼翼地滑行并時刻計算側風速度，卻忽視了明顯的路牌，本應該在05L跑道起飛的他們把飛機轉到了05R跑道，PVD（目視輔助系統(tǒng)）提醒機組飛機沒有對準跑道，然而地勤卻沒有封閉這條正在施工的跑道，也沒有明顯標識，甚至跑道中央的綠燈全亮，機長認為可以目視到跑道所以無視了PVD的警告。

S12.E05_秘魯國營航空204號：2005年，一架737-244型客機墜毀在普卡爾帕機場附近的沼澤里，窮鄉(xiāng)僻壤刁民四起，撿走大量的飛機零件，包括飛行記錄儀。調查委員會花錢贖回時，黑匣子已遭到破壞無法讀取。

根據(jù)僅剩的通話記錄儀中提及的飛行數(shù)據(jù)測算，當天機組在飛往普卡爾帕的途中誤判了前方天氣，闖入了雹暴云層，駕駛艙窗玻璃被冰雹砸花導致目視困難，而強烈的對地氣流不僅造成飛行速度驟減至113節(jié)，飛行高度也大幅降低，但手忙腳亂的機組正艱難地試圖從龜裂的駕駛窗目視尋找跑道，根本無暇關注儀表盤，直到近地警報響起，驚慌失措的機組在沒有推油門的情況下企圖拉機頭爬升，這導致空速進一步降低直至飛機失速墜地。作為南美安全記錄最差的航空公司，在事故同年被秘魯政府關閉。

S12.E08_聯(lián)合航空173號：1978年，一架DC-8-61型客機在準備降落在波特蘭機場的過程中，其中一個起落架的指示燈沒有正常亮起，機組在機場上空等待區(qū)域盤旋尋找解決辦法，直到燃油即將耗盡才被迫選擇進場，但沒飛到機場4具引擎先后熄火，機組最后在距離機場附近11公里的一處人煙稀少的居民區(qū)迫降，事故共造成機上10人遇難，24人重傷，地面無人員傷亡。

調查發(fā)現(xiàn)，副機長和工程師都反復告知機長燃油不足的情況，但機長執(zhí)著于起落架的問題，卻對燃油問題充耳不聞。雖然機長在最后時刻做到了一名優(yōu)秀的飛行員能做到的一切，并將傷亡減低到最小，但這無法彌補他之前的重大決策錯誤。

NASS協(xié)助航空界在80年代出臺了"機組資源管理系統(tǒng)"（CRM Crew Resource Management），致力于機組更好的協(xié)調溝通，以及授權機組次要成員在必要時可以堅決地執(zhí)行更有利于飛行安全的舉動。

S12.E09_雅克服務航空9633號：2011年，一架YAK-42型客機作為俄羅斯雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊的包機在滑行時無法達到?jīng)Q定起飛速度，飛機沖出跑道，機組強行拉機頭起飛，飛機勉強升空后側翻墜地，機上45人中僅球隊門將亞歷山大·加里莫夫和飛行機械師亞歷山大·斯佐夫幸存，然而亞歷山大·加里莫夫全身嚴重燒傷，于兩天后去世，火車頭隊團滅。

調查發(fā)現(xiàn)，飛機在滑行中一直被踩住剎車，這導致飛機加速困難并且始終無法達到起飛速度。正副機長對YAK-40型客機經(jīng)驗豐富，而大多數(shù)航空公司不會讓機組駕駛不同型號的飛機，因為熟悉中又有區(qū)別非常容易讓機組出錯。YAK-40型客機的腳剎器需要將整個腳踩在上面，而YAK-42型客機的腳剎器只需要腳面踩住，腳跟在地板上。副駕駛伊戈·澤佛洛夫患有神經(jīng)性疾病，不應駕駛飛機。他很可能在混淆了40和42的腳剎器使用方法的同時，因為腿部麻木遲鈍而不知道自己一直踩著剎車。飛機沖出跑道后，機長準備放棄起飛，機組工程師降低飛機引擎，然而作為副駕駛的伊戈·澤佛洛夫反客為主，怒喝機長，機長隨即拉桿并命令機組工程師增加引擎。因為副駕駛伊戈·澤佛洛夫不僅是雅克服務航空的航務副總裁，也是火車頭隊的超級粉絲，起飛失敗顯然會讓自己在偶像面前很沒面子。

通話記錄中顯示，在飛行檢查時，機長對本次起飛的v1速度含糊其辭，而其他兩人完全沒有確認。當飛機已經(jīng)在高速滑行時，機組工程師還在和機長討論起飛速度，同時機長還在和副機長討論安定面角度。這個細節(jié)體現(xiàn)了以雅克服務航空為代表的俄航管理的松散粗糙。事實上，正副機組都沒有完成YAK-42型客機的完整飛行訓練。光是2011年，俄航就發(fā)生了8起重大飛行事故。

S12.E11_埃塞俄比亞航空409號：2010年，一架波音737-8AS型客機剛從黎巴嫩首都貝魯特國際機場起飛后便墜入地中海，機上90人全部遇難。

調查發(fā)現(xiàn)雖然飛機的安定面設定略低、起飛后遭遇惡劣天氣，但這些都不至于導致墜機，最后將原因歸結為機組"輕微失能"（subtle incapacitation）,即機組成員因疲勞不適作出錯誤操作，而其他組員也由于同樣原因遲鈍而未發(fā)現(xiàn)或糾正錯誤。

S12.E12_圣巴巴拉航空518號：2008年，一架ATR42-300型雙螺旋槳支線客機從委內瑞拉梅里達市起飛后不久撞上安第斯山脈，機上46人全部遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，機組著急起飛，跳過了諸多飛行檢查，其中包括飛行導航器的初始化。起飛后不久飛機就偏航轉向山區(qū)，機組渾然不知并企圖在空中重置導航儀。進入山區(qū)后遇到濃霧，無法目視飛行，收到近地警報后機組才發(fā)現(xiàn)自己嚴重偏航，驚慌失措下企圖爬升但已經(jīng)來不及。

S12.E13_法國航空447號：2009年，一架空客A330-203在從里約熱內盧飛往巴黎的途中消失在大西洋中。法國政府花費2年時間終于找到了飛機殘骸，機上228人全部遇難。本集講述的就是空難界著名的"博南拉桿"事件。

調查發(fā)現(xiàn)，在災難發(fā)生之前，經(jīng)驗豐富的機長被替換去休息，之后不久飛機遭遇惡劣天氣，皮托管結冰導致空速表失靈。正常情況下在不到1分鐘時間內飛機可以完成除冰，但由于空速讀數(shù)異常，飛機無法執(zhí)行自動駕駛，而并未受過此類訓練并且高度依賴先進設備的機組心慌意亂不知就里，負責駕駛的博南甚至不確定飛機在上升還是下降，于是拉桿爬升。高空的空氣稀薄，機頭向上的姿態(tài)讓空速迅速下降，飛機很快失速。之后副駕駛接手駕駛，但空客飛機的設計是兩個方向舵都可以操控飛機。雖然副駕駛壓機頭企圖獲得空速，但驚慌失措的博南害怕飛機墜落，本能般的繼續(xù)拉桿，截然相反的操作相互抵消，飛機繼續(xù)以抬頭的姿態(tài)失速墜落。飛機最終保持這樣的姿勢以自由落體的方式墜海，巨大的加速度足以讓安全帶撕裂人體，恐怕只有地獄才知道這些倒霉的乘客最后都經(jīng)歷了什么。

S12.E07_美國航空191號：1979年，一架DC-10型客機剛剛起飛左側引擎脫落，飛機側滾90度滑行，乘客們通過機艙內播放的駕駛視角的實時鏡頭親眼看著自己乘坐飛機撞擊地面的最后一幕。事故造成機上人員全部遇難，另外地面機棚內2位工人也遭遇不幸。此次空難創(chuàng)造了美國本土單機事故死亡最高記錄，至今沒有被打破。

調查發(fā)現(xiàn)，飛機制造商提供的維修方案里需要將引擎從派龍（引擎和機翼之間的懸掛系統(tǒng)）上拆下，但兩者之間有數(shù)百個連接點，拆除耗費大量的工時和金錢。于是航司雞賊地選擇了將引擎連同派龍一同拆下，因為派龍連接機翼只有3處螺栓。問題是將引擎裝回機翼時，由于沒有精密設備，地勤簡單地使用叉車目視對準螺栓，在這種不標準操作下，派龍很容易受到撞擊、擠壓而造成金屬損傷和疲勞，之后每次起飛降落，派龍在所連接的沉重的引擎搖擺作用下開裂，最終脫落。而DC-10的坑爹設計讓這一災難雪上加霜，駕駛室內所有重要儀器都通過左引擎提供，引擎脫落后儀表盤全掛，機長甚至收不到失速警報。

恐襲篇：

S12.E04_勝安航空185號：1997年，朱衛(wèi)民推桿事件。

空中撞車：

S12.E06_聯(lián)合航空718號：1956年，一架DC-7 Mainliner型客機撞上了一架Lockheed L-1049超級星座型客機后雙雙墜毀，事故共造成128人遇難。這是自二戰(zhàn)結束后民航界第二例空難（第一例是1949年發(fā)生的蘇佩加空難，意大利都靈隊隊包機降落時遭遇惡劣天氣，撞上了蘇佩加山上的一座教堂），也是美國第一例空難。

調查發(fā)現(xiàn)，當時航空業(yè)遠沒有如今嚴苛規(guī)范的飛行條例，飛機在空中自由度很高，當天兩架飛機都稍微偏航讓乘客觀賞途徑的彩繪沙漠大峽谷風貌。超級星座本該在2w尺高空飛行，但為了躲避云彩上升了1000尺，剛好是DC-7的飛行高度。DC-7出云后猝不及防的看到眼前的超級星座，機組選擇側滾躲避，但機翼還是切斷了超級星座的尾翼。超級星座隨即垂直墜落在了峽谷內，致死都不知道發(fā)生了什么。失去了半截機翼的DC-7多堅持了幾十秒，但無力爬升最終撞在了峭壁上。此次空難也開啟了民航飛行規(guī)范的序幕。

國際政治篇：

S12.E10_波蘭空軍101號：2010年4月10日，一架圖-154型專機墜毀在俄羅斯斯摩棱斯克機場附近的山區(qū)，機上包括波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在內的96人全部遇難。萊赫·卡欽斯基本來是來參加"卡廷森林慘案"70周年紀念儀式的，此次事故讓波蘭舉國嘩然，陰謀論甚囂塵上。

調查發(fā)現(xiàn)，當天機場附近大霧彌漫，能見度極低，俄方塔臺曾警告當時的天氣不適合降落。但可能是滿飛機高官的壓力和軍方出身使命必達的理念，讓機組決定降落。由于俄方機場并不在波蘭機組的TAWS（常見機場數(shù)據(jù)庫表，可以理解為機場白名單）系統(tǒng)里，因此氣壓高度表不斷發(fā)出近地警告。經(jīng)驗豐富的機組"嫻熟"地重置了氣壓高度表以欺騙近地警報系統(tǒng)。此后他們只能依賴雷達高度表，然而他們需要飛過一段山谷才能到達斯摩棱斯克機場，雷達反饋的高度其實是飛機距離山谷的高度，于是飛機飛過山谷后由于高度太低，撞到山頂?shù)臉淠竞笫Э貕嫐А?/p>

S12E01 空中浩劫最喜劇人的一期，機組又神又逗。里夫阿留申八號航空駕駛洛克希德L188飛機飛越北太平洋，這是一款被形容為粗勇的飛機，果然在飛行途中四號螺旋槳脫落直接在飛機底部劃了個口子。爆炸性減壓后地板下陷壓住了線纜，副翼卡死手動無法拉平，但在這種情況下接通自駕通過液壓則能持續(xù)操縱改平。地面工程師要求關閉自駕后機組的大力抽拉鋸穿了下陷的地板可以給飛機提供三度滾轉和一度俯仰，勉強進行降落操縱，又關了一臺發(fā)動機來減少動力減速。經(jīng)歷一次復飛后在第二次著陸機長干脆關掉了所有發(fā)動機整個機組失去液壓失去所有動力和操縱也成了等死的乘客，萬幸飛機還是順利停了下來成就了神機組，甚至他們還是盛裝出的飛機。 S12E02 1988年一架DC9起火后平安落地，F(xiàn)AA強制規(guī)定安裝探測和消防設備，然而瓦盧杰航空592在1996年5月11日起飛時卻沒有配備。起飛六分鐘后爬升階段飛機起火電池開始告警，機長決定返航但火勢蔓延太迅速飛機直接載進了弗羅里達的大沼澤地里，105名乘客5名機組全部遇難。氣壓數(shù)據(jù)的突變顯示飛機發(fā)生過爆炸，燒毀的不應該出現(xiàn)在飛機上的不銹鋼殘骸似乎來自機上裝載的144個氧氣發(fā)生器之一，上報時說是全空的氧氣瓶但很明顯是中間甚至很多是全新沒用過的使用時能產(chǎn)生260度高溫的發(fā)生器。這些發(fā)生器甚至保護蓋都沒有裝上，因此按規(guī)定需將啟動抽繩纏在罐身上，但很多員工操作時卻嫌麻煩直接剪掉抽繩放任指針在啟動閥上亂逛，隨后廢棄的標簽就這么被打上并送上了飛機。貨艙內理應隔絕氧氣然而人家這次自帶了，直接引燃了當做包裝的塑料紙造成了大火，這場大火最終直接導致了交通部長和FAA局長的離職。 S12E03 2000年10月31日，新加坡航空006號在臺風中滑跑加速時失控燃起了熊熊大火，機上179人中83人遇難，大部分都是燃燒最兇猛的中間位置。本應在5L起飛的飛機出現(xiàn)在了施工中的平行跑道5R撞上了施工機器，航管由于暴風也看不清楚他們在哪。大風中機長降低速度緩慢轉彎，轉的時間太久以至于機組認為自己轉到了更遠的正確的跑道，的確沒有提示施工中的標志，但整個機組全神貫注在關注側風甚至沒有人發(fā)現(xiàn)ILS沒對上。比較有意思的細節(jié)是似乎坐在飛機靠后的部分生還幾率會更高點，至少要離門近。 S12E04 勝安航空185號737-300在印尼上空的熱帶雨林巡航中，突然開始滾轉加俯沖墜毀在了河中。雷達顯示最后幾秒鐘的俯沖已經(jīng)遠遠超出升降舵控制極限，甚至超過了聲速，離事故現(xiàn)場4.5公里發(fā)現(xiàn)的升降舵表明是最早脫離的部件也佐證了這個觀點。找到黑匣子后發(fā)現(xiàn)飛參和通話記錄儀都在出事前一分鐘停止了記錄，正好在主駕駛去上廁所期間，這倆設備來自不同電路供電，并且浪涌后理應還繼續(xù)記錄一段時間，因此把懷疑的矛頭指向了人為制造。決定性的證據(jù)是機尾的配平安定面的螺紋桿，水平安定面已經(jīng)被打到了極限位置。由于被公司降級和財務危機，朱衛(wèi)民機長支開副機長后拉上了全機104人陪葬。 S12E05 2005年8月23日，秘魯航空204號駛入了一片暴風雨，能見度迅速惡化機長將飛機盲降失敗墜毀在雨林中。許多重要設備甚至包括飛參都被當?shù)厝撕鍝屢豢詹⑵茐牡簟Ｃ佤敽娇沼熊姺奖尘帮w行員們不是現(xiàn)役就是退役空軍，機艙中的FO因為安全帶問題去了客艙和機長搭檔的是個完全的菜鳥。還原雷達數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)飛機在最后階段瘋狂掉高掉速，很有可能又是由于下?lián)舯┝饕?。同時由于冰雹擊碎了擋風玻璃機組花了所有精力都在尋找跑道，機長奪過了菜鳥的駕駛權讓他成為副駕，本應關注高度的菜鳥卻被機長其他命令支配以至于沒人注意到高度在猛降，而他們只顧著抬頭卻完全忘記了加大推力，飛機最終失去動力拍到了地上。 S12E06 1956年的天空非常廣闊，飛行員只要能到達指定路點即可以無需按照指定航線飛行。聯(lián)合航空718發(fā)現(xiàn)雷暴云后決定繞行，卻撞上了環(huán)球航空2號，兩架機上128名機組乘客遇難。通過油漆轉移的情況可以得知718這架DC7的左翼從后面撞到了2號星座式飛機。為了離開云層，環(huán)球2號在云上1000英尺，到達了718的高度；而兩架飛機為了給乘客展示大峽谷的景色，不知不覺又轉到了同樣的位置。由于云層遮蔽，718機組只有幾秒鐘時間反應并規(guī)避，而環(huán)球2號則是根本看不見。調查員格局很大，沒有把事故責任歸給兩個機組和空管，而是歸于當時不完善的空管制度，直接推動了覆蓋美國全國的雷達系統(tǒng)。 S12E07 DC10被禁飛的導火索便是1976年美國航空191造成273人遇難的空難。起飛后機長側儀表突然失靈左發(fā)脫落飛機開始劇烈左滾，機組試圖控制但無力回天，飛機砸在了機場的一個機庫里，除機上271人外2名工人也在事故中遇難。發(fā)動機維修要求拆下發(fā)動機留下吊架，航司為了省事直接連吊架一起拆下，這樣一來安裝的時候就非常容易將固定螺栓進行碰撞加壓造成了裂痕，時間一久金屬疲勞發(fā)動機就在一次起飛中脫落了。然而按理來說就算失去一臺發(fā)動機也能正?？刂?，但起飛過程左發(fā)脫落扯掉了液壓管線，左發(fā)縫翼縮回造成了兩邊升力不對稱飛機左滾，同時也提高了失速速度。飛機進入失速狀態(tài)后本應發(fā)出警報的告警系統(tǒng)卻因為是由脫落的左發(fā)供電而不能正常告警，機組也不知道飛機已經(jīng)失速，正常改出程序是下降獲取速度而單發(fā)失效是爬升獲取高度，完全相反的操作程序使得飛機最終墜毀。 S12E08 1978年12月28日，聯(lián)合航空173號在離機場35公里處發(fā)動機相繼關機，機長計算后發(fā)現(xiàn)以目前滑翔狀態(tài)無法到達機場，他試圖向一片空地降落卻發(fā)現(xiàn)那實際是片森林但畢竟平安降落，10人在事故中喪生。墜毀前一個小時由于螺栓生銹起落架直接放下，機長看到收放燈一直在閃爍，于是他決定盤旋一會來處理起落架問題，然后一盤就是一個小時，一直盤到?jīng)]油。能平安降落到森林里我還以為是神機組，結果是個只想著起落架收放燈連油量都忘記而且工程師提醒也不聽的固執(zhí)機長。 S12E09 2011年9月7日雅克42搭載著整支冰球隊起飛拉桿卻得不到任何響應，勉強爬升后還是墜毀在伏爾加河，機上45人中44人遇難，整支冰球隊幾乎全軍覆沒。檢查發(fā)現(xiàn)襟翼正常放下，升降舵正常偏轉，全機重量正常，起飛速度正常，但飛機就是無法抬頭。兩名駕駛在長期駕駛雅克40的過程中養(yǎng)成了將整只腳放在剎車板上的習慣，無意中觸發(fā)了雅克42的剎車。副駕身患神經(jīng)系統(tǒng)疾病不應再飛但他依靠副總裁身份有了和這群知名乘客坐同一班的機會，但因此踩下了剎車也不知。機組起飛前也沒有明確v1，本應中斷飛行也沒人提起。 S12E10 載著總統(tǒng)的波蘭空軍一號即將降落在大霧彌漫的俄羅斯斯摩斯棱克空軍基地，由于該基地沒有儀表機組決定靠目視尋找跑道但在著陸時撞上了跑道盡頭僅11米高的森林，96人無一生還。TAWS中沒有這個機場信息因此會一只報近地告警，軍機飛行員見多了就會一直無視，機組沒有用場壓用的還是相對氣壓高使得顯示要比實際更高一些，進近開始段又在看無高，跑道頭的山谷給了他們錯誤的高度信息，爬上山谷后高度立馬跳變。機長之前作為副駕曾目睹過由于機長拒絕按照總統(tǒng)要求降落至一個指定的危險機場職業(yè)生涯到頭了的事，讓他面對壓力不得不選擇降落。 S12E11 埃塞俄比亞航空409共有82名乘客和8名機組起飛后天氣越來越差，僅僅五分鐘后便墜入了地中海。調查人員給了一個超出認知的概念叫輕微失能，錄音里不止一次提到了疲勞，查排班表發(fā)現(xiàn)機長在51天內整整飛了45天，惡劣的天氣又開始給飛行員不斷施加壓力。最終他們對自己的一些操作已經(jīng)完全失去了控制。 S12E12 ATR42飛機執(zhí)飛圣芭芭拉518墜毀在梅利達機場外十公里的非正常離場航線，原有航線會繞飛山谷十五分鐘，但飛機也并沒有在已經(jīng)被默認使用的新航線上。殘骸說明飛機是在爬升過程中撞山，所有設備也顯示飛機沒有出現(xiàn)什么故障，但飛參卻缺失了飛機的航向數(shù)據(jù)，模擬器說明了飛機轉彎過頭錄音器也證明了機組已經(jīng)失去了航向信息。簡單說就是由于聊天耽誤了時間，慣導還沒對準機組就匆忙開車起飛，穿云后又失去了目視條件，過度自信釀成了慘劇。 S12E13 原來這就是大名鼎鼎的博南拉桿，2009年6月1日法國航空447號在大西洋失蹤，打撈起來的廚房殘骸說明飛機不是機頭進水而是機腹水平落入。兩年后的2011年4月，終于找到的主體殘骸和飛參表明飛機在三萬五千英尺高度皮托管因結冰失效后，產(chǎn)生的錯誤空速關閉了AP，由于皮托管會在一分鐘內自動解凍，所以飛行員此時只要控制住飛機就行，然而博南機長卻開始拉桿爬升，盡管飛機已經(jīng)失速下墜但博南越下墜越抬頭拉桿動作一直沒停，等去休息的機長過來搞清楚狀況時已經(jīng)無法改出了，飛機以200公里每小時的速度撞上了海面。