E01：埃默里世界航空17號班機(jī)2000年

埃默里世界航空橫跨美國貨運業(yè)半個世紀(jì)，多年來一直是美國加州的主力貨運公司之一。然而在2000年2月16日，旗下一架DC-8貨機(jī)起飛后墜毀，不僅造成機(jī)上3名飛行員全數(shù)遇難，更造成公司走向絕路。尾翼螺栓脫落，起飛后振動才卡死，地勤坑機(jī)組

E02：復(fù)興航空

S18E03：達(dá)美航空1141號班機(jī)。

1988年8月31日，在達(dá)拉斯沃斯堡國際機(jī)場，本應(yīng)該是個日常忙碌的夏日。然而，隨著一聲巨響，一架727客機(jī)沖出跑道墜毀，造成14人死亡。1141航班起飛之前，機(jī)組成員曾經(jīng)聊到了不久前發(fā)生的聯(lián)航1713號空難，那次也是襟翼的問題，沒想到一語成讖……Air crashes don't just happen, they are chain of critical flags.

S18E04：馬來西亞航空17號班機(jī)

烏克蘭和俄羅斯因為烏東部頓涅茨克的爭議，戰(zhàn)事不斷，炮火連天。在空中，航空交通卻一切如常。2014年7月，備受4個月前370號班機(jī)失蹤事件風(fēng)波困擾的馬航，準(zhǔn)備重建多年以來的信譽和口碑。馬航好好的一個五星航空，結(jié)果被兩次莫名其妙的事故打得差點要破產(chǎn)。感覺很客觀，沒糾結(jié)于誰打的導(dǎo)彈，而是在反省為啥民航機(jī)為何作死去軍事沖突地區(qū)的空域飛行

S18E05：2012年蘇霍伊超級噴氣機(jī)100試飛墜毀

經(jīng)過長達(dá)12年的研發(fā)，俄羅斯蘇霍伊公司首款民航客機(jī)超級噴氣機(jī)100（SSJ-100）即將投入市場。新機(jī)型的研發(fā)不僅為一掃自蘇聯(lián)解體后民航記錄劣跡斑斑的惡名，也為了將來的發(fā)展鋪路。然而在2012年的一次試飛中，蘇霍伊乃至整個俄羅斯民航業(yè)卻再一次經(jīng)歷血的洗禮。這一切都太巧合了，空管誤以為是軍機(jī)批準(zhǔn)了下降請求，地勤給的地圖上又恰好沒有標(biāo)注火山，機(jī)長正好在火山附近和別人聊天而忘了改航向然后又忽略了地形警告，只要其中任何一個環(huán)節(jié)不出錯這場空難就不會發(fā)生。絕對是可以避免的一場災(zāi)難

空客，波音，麥道，洛馬，圖波列夫，米高揚，米里，商飛，沈飛，成飛，達(dá)索等人覺得很贊

S18E06：2014年維珍銀河太空船2號解體事件

2018年4月8日，維珍銀河Unity號完成了自此次事故以來的首次動力試飛，過程中突破了音障，最高速度達(dá)到1.87馬赫。

E10：美國大陸航空1987年

還不如老牌機(jī)師提前立滿flag，新帶新起飛即墜毀

E01：埃默里世界航空17號班機(jī)2000年

埃默里世界航空橫跨美國貨運業(yè)半個世紀(jì)，多年來一直是美國加州的主力貨運公司之一。然而在2000年2月16日，旗下一架DC-8貨機(jī)起飛后墜毀，不僅造成機(jī)上3名飛行員全數(shù)遇難，更造成公司走向絕路。尾翼螺栓脫落，起飛后振動才卡死，地勤坑機(jī)組

E02：復(fù)興航空222 臺灣 通勤飛機(jī) 2014 天氣原因 也有飛行技術(shù)原因

S18E03：達(dá)美航空1141號班機(jī)。

1988年8月31日，在達(dá)拉斯沃斯堡國際機(jī)場，一架727客機(jī)沖出跑道墜毀，造成14人死亡。1141航班起飛之前，機(jī)組成員曾經(jīng)聊到了不久前發(fā)生的聯(lián)航1713號空難，那次也是襟翼的問題，沒想到一語成讖 閑聊加上警報開關(guān)生銹 機(jī)長副駕駛被辭退

S18E04：馬來西亞航空17號班機(jī)

烏克蘭和俄羅斯因為烏東部頓涅茨克的爭議，戰(zhàn)事不斷，炮火連天。在空中，航空交通卻一切如常。2014年7月，備受4個月前370號班機(jī)失蹤事件風(fēng)波困擾的馬航，準(zhǔn)備重建多年以來的信譽和口碑。馬航好好的一個五星航空，結(jié)果被兩次莫名其妙的事故打得差點要破產(chǎn)。感覺很客觀，沒糾結(jié)于誰打的導(dǎo)彈，而是在反省為啥民航機(jī)為何作死去軍事沖突地區(qū)的空域飛行。找不到兇手的，交戰(zhàn)地區(qū)誰都可能用山毛櫸，調(diào)查報告就說山毛櫸，都不會指認(rèn)擁有這個導(dǎo)彈的俄羅斯。

后續(xù)：2019年6月19日，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，MH17空難事件發(fā)生時，有四人正負(fù)責(zé)將“山毛櫸”導(dǎo)彈運進(jìn)烏克蘭，其中，三人為俄羅斯人，一人為烏克蘭人。但沒有人知道，這四個人是否發(fā)射了“山毛櫸”導(dǎo)彈。調(diào)查人員則認(rèn)為，這起事故中，這四個人具有重大嫌疑。緊接著，調(diào)查人員對這四名犯罪嫌疑人提起了刑事訴訟，并發(fā)布了國際逮捕令，逮捕四名犯罪嫌疑人。但俄羅斯和烏克蘭都表示，自己國家禁止向外國引渡本國公民。對此，荷蘭當(dāng)局表示無論犯罪嫌疑人是否到場，他們都會堅持審理這起案件。2020年3月9日，這場案件在荷蘭海牙法庭開審，4名嫌疑人也到達(dá)現(xiàn)場，接受了審訊。2021年6月7日，荷蘭舉辦了一場長達(dá)三天的關(guān)于馬航MH17空難事件的聽證會。同年12月20日，荷蘭檢察官對四名嫌疑人提出量刑建議。12月22日，荷蘭警方對這四名犯罪嫌疑人提出判其終身監(jiān)禁的刑罰。

S18E05：2012年蘇霍伊超級噴氣機(jī)100試飛墜毀

經(jīng)過長達(dá)12年的研發(fā)，俄羅斯蘇霍伊公司首款民航客機(jī)超級噴氣機(jī)100（SSJ-100）即將投入市場。新機(jī)型的研發(fā)不僅為一掃自蘇聯(lián)解體后民航記錄劣跡斑斑的惡名，也為了將來的發(fā)展鋪路。然而在2012年的一次試飛中，蘇霍伊乃至整個俄羅斯民航業(yè)卻再一次經(jīng)歷血的洗禮。這一切都太巧合了，空管誤以為是軍機(jī)批準(zhǔn)了下降請求，地勤給的地圖上又恰好沒有標(biāo)注火山，機(jī)長正好在火山附近和別人聊天而忘了改航向然后又忽略了地形警告，只要其中任何一個環(huán)節(jié)不出錯這場空難就不會發(fā)生。絕對是可以避免的一場災(zāi)難。多災(zāi)多難的俄羅斯航空工業(yè)。在商業(yè)運營民航客機(jī)的概念不強(qiáng)、市場需求不大等因素的影響下，運10就算服役，恐怕也打不開中國當(dāng)時的民航業(yè)局面

全球干線飛機(jī)市場幾乎被兩大航空巨頭瓜分，一個是美國波音公司，另一個是歐洲空客。根據(jù)資料顯示，這兩家公司已經(jīng)形成了從 100 座的低端干線飛機(jī)到 500 座以上大型干線飛機(jī)的系列產(chǎn)品，整體數(shù)量占據(jù)全球民航客機(jī)73.6%，所創(chuàng)造的市場價值高達(dá)上萬億美元。波音與空客的蓬勃發(fā)展，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈例如飛機(jī)零件制造、維修改裝、通航培訓(xùn)、配套服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了大量人口的就業(yè)。在波音與空客稱霸全球干線飛機(jī)市場的背后，中國航天人顯得頗為無奈。作為世界數(shù)一數(shù)二的大國，中國卻無法參與到國際競爭中，只能眼巴巴的看著這塊大蛋糕被美國與歐洲瓜分。其實，中國早就有了研發(fā)“大飛機(jī)”的夢想，幾乎與歐洲空客同步啟動。在1970年，國產(chǎn)首架大飛機(jī)運-10項目啟動。在1975年，運-10設(shè)計圖紙完成，紙面數(shù)據(jù)為最大起飛重量110噸，最大航程8000公里，客艙根據(jù)不同布局可分別載客124、149、178人。在1980年，運-10首飛成功，標(biāo)志著中國在“大飛機(jī)”領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“零的突破”。但好景不長，運-10首飛五年后被迫下馬，期間加起來的飛行時間僅為170小時。運-10下馬有著各種各樣的復(fù)雜原因，其中最重要的是一個技術(shù)原因是由于中國工業(yè)發(fā)展起步晚底子薄，國內(nèi)缺乏能夠加工機(jī)身大梁所必需的巨型模鍛液壓機(jī)。在當(dāng)時，能夠生產(chǎn)這種液壓機(jī)的國家僅有美國、蘇聯(lián)與法國。而巨型模鍛液壓機(jī)作為國寶級戰(zhàn)略裝備，這些國家不可能向外出售技術(shù)以及產(chǎn)品。如今經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國工業(yè)實力大大增長，國內(nèi)第二重型機(jī)械集團(tuán)研制出了8萬噸級的巨型模鍛液壓機(jī)，為中國研制國產(chǎn)C919提供了支持。在2015年，C919正式下線，其最大起飛重量72.5噸，中國干線客機(jī)終于迎來了期盼已久的曙光。除了C919，中國與俄羅斯還在研制更大噸位的CR929，這架大型客機(jī)的生產(chǎn)同樣離不開巨型模鍛液壓機(jī)。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，未來2020到2038年亞太地區(qū)航空制造需求將達(dá)到3.84萬億規(guī)模，預(yù)計新增客機(jī)建造需求為4.4萬架。值得欣喜的是，未來這塊大蛋糕不再由波音與空客壟斷，中國“大飛機(jī)”也將從中分得一杯羹。

空客，波音，麥道，洛馬，圖波列夫，米高揚，米里，商飛，沈飛，成飛，達(dá)索等人覺得很贊

延展：我國的客運飛機(jī)，六種，運12（19個座位，中航工業(yè)哈爾濱）新舟60新舟600（座位數(shù)50-60，西飛。目前110架遍布海外）新舟700（西飛，加拿大發(fā)動機(jī)，斷供，還沒有首飛）ARJ21-700(座位數(shù)78-90，中國商飛。50架，發(fā)動機(jī)噪音大，目前安全）C919 (座位數(shù)155-180.中國商飛，沒有量產(chǎn)，也不是自主研發(fā)，面臨卡脖子，發(fā)動機(jī)不是自己的）運10（我國第一架）

以下是運10歷史：運10下馬原因：1.首先是先天不足，運10國家意志主導(dǎo)的項目,缺乏科學(xué)論證和政策連貫性。2.技術(shù)上畢竟底子太薄,起點低,出來時就過時了,和殲十不同的是,運10在哪個艱苦年代研制周期已經(jīng)算是奇跡了。3.國內(nèi)的引進(jìn)派急功進(jìn)利,加之國內(nèi)迫切需要大飛機(jī),盲目最求速度中了美國的招。4.外國勢力巧妙干預(yù),麥道波音公司為減少競爭對手迎合本國政策,以合作生產(chǎn),低價提供大飛機(jī)為誘餌,讓我國航空業(yè)自廢武功一蹶不振。運10的悲劇,歸根結(jié)底是觀念上的落后,沒有把大飛機(jī)為核心的航空制造業(yè)擺在兩彈一星那樣關(guān)乎國運的地...

S18E06：2014年維珍銀河太空船2號解體事件

2018年4月8日，維珍銀河Unity號完成了自此次事故以來的首次動力試飛，過程中突破了音障，最高速度達(dá)到1.87馬赫。美國人太敢想也太敢干，技術(shù)是真先進(jìn)，即便項目開發(fā)不成功，以后這些技術(shù)都可以用在民航中，比如駕駛艙視頻實時回傳。提早解開羽翼系統(tǒng)鎖定。如果真是這樣，全自動不好嗎，或者在一個區(qū)間里語音提示飛行員解開鎖定，畢竟會有G力對人體的影響,美國海軍F14的操作手冊是用獻(xiàn)血寫成的，科技的發(fā)展就是建立了一批又一批勇敢者的肩膀上。

S18E07：澳洲航空72班機(jī) 2008年10月7日澳洲航空72號班機(jī)從新加坡起飛飛往澳大利亞西海岸的珀斯飛機(jī)上共有303名乘客和9名機(jī)組人員共312人該飛機(jī)的機(jī)型是雙引擎空客A330是新一代電傳操縱客機(jī) 自動化程度非常高 。飛機(jī)兩臺自動駕駛都失靈，并且俯沖，飛機(jī)停下來后 他們從飛機(jī)的航后報告上看到系統(tǒng)有十項功能竟然在同一時間全部失效緊接著澳大利亞交通安全局派出了調(diào)查員前去調(diào)查當(dāng)時在全球?qū)⒔?00架A330正在運營因此找出事故原因極為迫切經(jīng)過最初的排查發(fā)現(xiàn)機(jī)上的所有錯誤警告都跟一號ADIRU有關(guān)ADIRU又叫大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)單元主要負(fù)責(zé)將飛機(jī)外部環(huán)境的重要資料發(fā)送給飛機(jī)的計算機(jī)系統(tǒng)A330客機(jī)上一共有三個ADIRU引起故障的就是其中的1號隨后調(diào)查員從飛行記錄儀數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)1號攻角感應(yīng)器的波動很大攻角簡稱AOA 就是機(jī)翼和氣流之間的夾角夾角越大 流過機(jī)翼的氣流就會越亂攻角太大就會造成飛機(jī)失速通過和機(jī)長交談?wù){(diào)查員可以確認(rèn)的是攻角器應(yīng)該是從ADIRU接收了錯誤數(shù)據(jù)從而產(chǎn)生了錯誤的攻角然后飛機(jī)系統(tǒng)就啟動了失效保護(hù)措施于是飛機(jī)開始向下俯沖這原本是用來防止因為飛行員錯誤操作而導(dǎo)致飛機(jī)陷入危險姿態(tài)時才用的但是沒想到這次系統(tǒng)自己的操作才是錯的隨后他們又發(fā)現(xiàn)這個情況很可能還會發(fā)生在每一架A330客機(jī)上就在他們調(diào)查期間同為澳航的另一架A330客機(jī)也出現(xiàn)了一模一樣的故障不過幸運的是那架飛機(jī)的駕駛員聽說了72號班機(jī)的事情于是機(jī)長在系統(tǒng)出現(xiàn)問題后直接關(guān)閉了整個計算機(jī)系統(tǒng)然后那架飛機(jī)也就沒有產(chǎn)生俯沖現(xiàn)象最后飛機(jī)成功安全降落調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這樣的現(xiàn)象幾年前也出現(xiàn)過一次那這就絕不是偶然事件了他們測試和檢查了飛機(jī)的所有組件和零件但是都一無所獲為了找到答案他們甚至駕駛出事的72號班機(jī)按照之前的航線重新再飛一遍可是這次卻沒有任何故障發(fā)生了一直到今天 產(chǎn)生錯誤數(shù)據(jù)的原因依舊沒有找到機(jī)長凱文·蘇利文在此次事件后對飛機(jī)的自動駕駛徹底失去信心還患上了創(chuàng)傷后壓力癥候群疾病在2016年正式離開了任職了30年的澳航后來他被澳洲國會頒授了榮譽勛章空客的工程師們根據(jù)此次調(diào)查結(jié)果對系統(tǒng)的一些重要軟件進(jìn)行了修改直到今天再沒有出現(xiàn)過相同的事故

飛機(jī)是有后門的，但我想，不應(yīng)該有人為因素，但是bug一定有。

S18E08：意大利航空404航班 1990年 名字里不能帶4吧，不相信中國人說的話呢。無線電自動導(dǎo)航是有問題的，沒有通知所有擁有dc9的航空公司和飛行員，機(jī)長的傲慢。警報器也響起來。無人生還。

S18E09： 名古屋空難

名古屋空難是中華航空公司于1994年4月26日由臺北中正國際機(jī)場（今桃園機(jī)場）飛往名古屋機(jī)場的CI140班機(jī)（注冊編號為B-1816，機(jī)型空中客車A300-622R）搭載271名乘客及機(jī)組人員，在名古屋機(jī)場降落時不幸墜毀，造成264人死亡，僅有7名乘客生還。此次事件由于傷亡人數(shù)眾多，因此重創(chuàng)了中華航空的飛安記錄，也成為民間流言“華航四年大限”的開端。

副駕駛誤操作，解除自動駕駛，弄成了復(fù)飛自動駕駛。

E10：美國大陸航空1987年還不如老牌機(jī)師提前立滿flag，新帶新起飛即墜毀NTSB得出結(jié)論：這起事故的可能原因是機(jī)長在起飛前延誤后沒有第二次對飛機(jī)進(jìn)行除冰，導(dǎo)致機(jī)翼上緣表面污染和在快速起飛旋轉(zhuǎn)期間副機(jī)長失去控制。導(dǎo)致這起事故的原因是對新合格飛行機(jī)組員的操作缺乏監(jiān)管或管理控制，以及飛行機(jī)組成員和空中交通管制員之間存在的混淆導(dǎo)致起飛延誤。

人禍篇：

S18.E01_埃默里世界航空17號：2000年，一架DC-8型貨機(jī)從薩克拉門托馬瑟機(jī)場剛剛起飛就開始側(cè)滾，機(jī)組艱難操控試圖返回機(jī)場時，墜毀在機(jī)場附近一個停車場內(nèi)，機(jī)組3人全部遇難，數(shù)百輛汽車一并燒毀。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)數(shù)周前交由田納西公司例行維護(hù)，但由于尾翼阻尼撞反了，第二天又由埃默里航空的地勤更換。埃默里的機(jī)務(wù)完全沒有維護(hù)該機(jī)型經(jīng)驗，同時在沒有指導(dǎo)和監(jiān)督的情況下獨自根據(jù)手冊操作。調(diào)查認(rèn)為其在還原零件時沒有將拆下的螺母銷裝回，導(dǎo)致之后幾次飛行后螺栓脫落，將一側(cè)尾翼頂?shù)教鹞恢?，這導(dǎo)致起飛后飛行姿態(tài)怪異難以操控。

2001年8月FAA以機(jī)隊維護(hù)不力為由下令埃默里航空禁飛，同年12月埃默里航空宣布破產(chǎn)。

S18.E02_復(fù)興航空222號：2014年，一架ATR-72型支線客機(jī)在澎湖馬公機(jī)場備降時遭遇惡劣天氣，機(jī)組偏航導(dǎo)致看不到跑道，準(zhǔn)備復(fù)飛時墜毀在澎湖湖西鄉(xiāng)西溪村內(nèi)，造成5位村民受傷，機(jī)上48人死亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，受臺風(fēng)“麥德姆”影響，馬公機(jī)場上空持續(xù)降雨。當(dāng)晚6點58分機(jī)場氣象臺播報機(jī)場能見度1600米，跑道開放。然而7點過后天氣迅速惡化。機(jī)組在備降中顯得很不專業(yè)，副駕駛完全不熟悉流程，而機(jī)長更是在惡劣天氣中將飛機(jī)降低到最低安全飛行高度以下試圖目視跑道，未果企圖復(fù)飛時已離地面太近。

調(diào)查還認(rèn)為疲勞駕駛是機(jī)長反應(yīng)遲鈍的原因之一，在過去的90天內(nèi)機(jī)長共飛行了278小時，平均每天要飛6趟。臺灣飛航安全調(diào)查委員會在2014年8月～9月間隨機(jī)觀察了復(fù)興航空24個班次的航班飛行，沒有一組機(jī)組遵循標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程，各種違規(guī)操作頻發(fā)。調(diào)查7個月后2015年的2月4日，復(fù)興航空235號同樣的機(jī)型在臺北墜河，造成43人死亡。

S18.E03_達(dá)美航空1141號班：1988年，一架727-232型客機(jī)從達(dá)拉斯機(jī)場起飛時機(jī)尾擦地，機(jī)身失去平衡，隨后右翼擦地，最后墜毀在跑道旁的空地上起火，造成14人死亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故當(dāng)天達(dá)拉斯機(jī)場十分繁忙，1141號在排隊過程中關(guān)閉了其中一個引擎來省油，之后又違反起飛前靜默的規(guī)定，空乘來到駕駛艙一起閑聊。之后空管突然將其調(diào)整至優(yōu)先順序起飛，機(jī)組口頭應(yīng)付著飛行檢查，實際上連襟翼都沒開，導(dǎo)致飛機(jī)無力升空。事故中幸存的正副駕駛在調(diào)查完成后雙雙被解雇。

S18.E05_蘇霍伊36801號：2012年，一架蘇霍伊SSJ100型支線客機(jī)在雅加達(dá)上空試飛時撞上當(dāng)?shù)厝朔Q“飛機(jī)墳場”的薩拉火山，機(jī)上45人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架俄制客機(jī)當(dāng)天計劃在雅加達(dá)上空進(jìn)行30分鐘左右的試飛，這是俄國首次進(jìn)軍民航產(chǎn)業(yè)，機(jī)上邀請都是潛在客戶以及恰飯媒體。但準(zhǔn)備工作卻十分粗糙：首先機(jī)場誤將這架民航標(biāo)注成軍機(jī)“蘇30”（設(shè)計商同樣是蘇霍伊），因此空管并沒有限制其最低飛行高度、其次這是俄國機(jī)組首次在印尼飛行，卻只有導(dǎo)航員來參加了飛行簡報。由于語言不通地勤并未提及附近有火山的信息，而提供的導(dǎo)航圖上同樣沒有標(biāo)注薩拉火山。由于原定計劃的飛行時間很短，漂亮的空姐們還來不及一一照顧到那些金主爸爸們，所以機(jī)組決定多盤旋一個360度再返航，然而機(jī)組轉(zhuǎn)向南后一直忙著向駕駛艙內(nèi)的某位金主爸爸演示著飛機(jī)的自動化多先進(jìn)、引擎多省油等等，完全忘記了回調(diào)航向，一路向著火山飛去。撞山前40秒開始響起近地警報，機(jī)組置之不理，以為是數(shù)據(jù)庫錯誤導(dǎo)致的誤報，之后隨手關(guān)閉了警報，也錯過了最后挽救自己的機(jī)會。

PS：自2005～2018年間，蘇霍伊總共收到378架SSL100的訂單，但最后僅有125架真正交付使用。

思考：雖然制作方將地勤提供的未標(biāo)注火山的地圖提交給機(jī)組作為事故原因之一，但我認(rèn)為這是典型的馬后炮。因為本來飛行計劃就不會飛到那里，難道應(yīng)該將雅加達(dá)以南的全部地區(qū)都標(biāo)識在地圖上才算“盡職盡責(zé)”嗎？作為一個從未在印尼飛行過的機(jī)組，不參加簡報、不相信系統(tǒng)、甚至連自己在向哪個方向飛都不知道，顯然應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任。

S18.E06_維珍銀河太空船2號：2014年，一架研發(fā)用來往返近地軌道的太空船在Mojave沙漠中試飛。其制造商計劃收取每位乘客25萬美金的代價讓其感受到乘坐宇宙飛船般的樂趣和刺激。其公司總裁理查德·布蘭森本計劃2009年就能首航，并在未來幾年中吸引超過10萬的乘客，從而降低機(jī)票的價格。然而在2007年7月26日的測試中，太空船的火箭發(fā)動機(jī)發(fā)生爆炸，導(dǎo)致3名工程師死亡。而此次的測試中，當(dāng)飛船從運載機(jī)上脫離后的點火測試中，飛船發(fā)生解體。機(jī)長跳傘幸存，而副駕駛不幸身亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，副駕駛過早的解鎖了機(jī)尾羽翼的制動器，導(dǎo)致羽翼不堪重負(fù)解體。

PS：有趣的是，我在幾個搜索引擎內(nèi)搜索「理查德·布蘭森」這個名字，其內(nèi)容都只記載這位長相像嬉皮士的傳奇企業(yè)家的成功史，而對這次事故、之前的事故只字未提，對于航天的記載只截止到2007年的畫餅。這種報喜不報憂的操作，讓我不禁好奇其背景。但事實上這兩次事故并沒有終結(jié)理查德·布蘭森的太空旅行計劃，2016年新版的維珍銀河太空船2號揭幕并持續(xù)完成了測試計劃，2019年維珍銀河在紐交所上市，交易代碼“SPCE”。2021年維珍銀河宣布成立空間顧問委員會。

S18.E10_大陸航空1713號：1987年，一架DC-9型客機(jī)從丹佛機(jī)場起飛時失速墜毀，造成28人死亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天負(fù)責(zé)駕駛的副駕駛4個月前才加入大陸航空，其只有區(qū)區(qū)36個小時駕駛大型客機(jī)飛行的經(jīng)驗，并且飛行履歷很差。但不知何故片中未提及名字的前雇主給予了其大力推薦從而加入了大陸航空；而機(jī)長雖然已在大陸航空工作了19年，上個月才剛剛晉升為機(jī)長。這兩個人都沒有在冰雪天駕駛DC-9的經(jīng)驗，甚至這兩個人之前從來沒一起飛行過?；袝r由于等待稍長，機(jī)翼有稍稍結(jié)冰的情況，而副駕駛抬輪過高是導(dǎo)致飛機(jī)瞬間失速的主因。

思考：雖然節(jié)目最后才說機(jī)組沒有正式向空管申請滑行許可就前往除冰區(qū)，之后又自行前往待飛區(qū)給空管造成了混亂。但即便是87年，機(jī)場和飛機(jī)都不是過家家的玩具，丹佛又是很繁忙的機(jī)場，要使用什么路線去除冰，除冰、加油都會有票據(jù)給機(jī)組，怎么可能完全是因為機(jī)組亂竄呢？那么多飛機(jī)要排隊起飛降落，當(dāng)天所有的飛機(jī)都要除冰作業(yè)，這又不是在中國的菜場隨便插隊結(jié)賬就可以先走，節(jié)目顯然是用完全的教條來當(dāng)作放大鏡來找機(jī)組的茬，而刻意回避了丹佛塔臺管理混亂的情況。我不相信沒有塔臺的指令機(jī)組可以駕駛著這么大的飛機(jī)在繁忙的機(jī)場到處亂竄。

軍事篇：

S18.E04_馬來西亞航空17號：2014年，一架波音777-200型客機(jī)在烏克蘭上空飛行時解體，機(jī)上295人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)頭左側(cè)以及機(jī)組體內(nèi)有大量蝴蝶型鋼片，來自俄制山毛櫸地對空導(dǎo)彈。事發(fā)地區(qū)為俄扶持的烏克蘭反抗軍與烏克蘭政府交火地帶，但烏克蘭并沒有完全關(guān)閉領(lǐng)空，而只是將低空域領(lǐng)空關(guān)閉，事發(fā)當(dāng)天有160架次民航從當(dāng)?shù)?w英尺以上領(lǐng)空飛過，而馬航17號只不過是這個隨機(jī)世界當(dāng)天搖到的號碼。

神機(jī)組：

S18.E07_澳洲航空72號：2008年，一架空客A330型客機(jī)在印度洋上空飛行時自動駕駛自動關(guān)閉，系統(tǒng)大量報錯，并兩度自動駕駛飛機(jī)俯沖，導(dǎo)致機(jī)上數(shù)人受傷。機(jī)組沉著應(yīng)對，尤其是由前美國海軍TOPGUN出身的機(jī)長以在NAVY學(xué)會的“預(yù)防性緊急降落”動作將飛機(jī)迫降在西澳大利亞利爾蒙斯機(jī)場（Learmonth）。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的1號ADIRU不知何故將發(fā)送給計算機(jī)的部分高度數(shù)據(jù)錯誤的標(biāo)記成了攻角數(shù)據(jù)，導(dǎo)致計算機(jī)認(rèn)為飛機(jī)姿態(tài)危險從而觸發(fā)保護(hù)機(jī)制自動操縱飛機(jī)俯沖。空客的這套系統(tǒng)優(yōu)先級極高，為的就是防止飛行員誤操作或者故意將飛行姿態(tài)置于危險狀態(tài)，所以飛行員此時的操作完全被系統(tǒng)無視。調(diào)查期間另一架澳洲的空客客機(jī)也發(fā)生了類似故障，但直到最后調(diào)查組也不知道造成ADIRU異常的原因，但促使空客調(diào)整了系統(tǒng)分配以防止類似的事件。

設(shè)計失誤：

S18.E08_意大利航空404號：1990年，一架DC-9型客機(jī)在蘇黎世機(jī)場附近進(jìn)場時墜毀在樹林中，機(jī)上46人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)載的1號無線電接收機(jī)短路，卻顯示飛機(jī)成功鎖定下滑道的標(biāo)識，更離譜的是這還導(dǎo)致近地警報系統(tǒng)失效。事實上飛機(jī)的飛行高度比攔截高度低了1k英尺，機(jī)組卻沒有發(fā)現(xiàn)。攔截信號后持續(xù)降低高度準(zhǔn)備進(jìn)場許久機(jī)組依舊看不到跑道，當(dāng)時負(fù)責(zé)駕駛的副駕駛試圖復(fù)飛，但被經(jīng)驗更豐富的機(jī)長強(qiáng)硬制止，隨后飛機(jī)撞樹墜毀。

S18.E09_中華航空140號：1994年，一架空客A300型客機(jī)在日本名古屋機(jī)場降落時無法壓機(jī)頭，復(fù)飛后依舊如此攻角過大導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀，造成機(jī)上264人死亡，有7人幸存。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天飛機(jī)在備降時，負(fù)責(zé)駕駛的副駕駛莊孟容不小心誤觸了油門推桿下的復(fù)飛按鈕導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入復(fù)飛模式，這導(dǎo)致系統(tǒng)自動油門并接管了尾舵的安定面。系統(tǒng)進(jìn)入或者解除復(fù)飛模式并沒有任何明顯提示，僅在一堆儀表面板中的某一個點上方以一行小字顯示當(dāng)前模式。而且解除復(fù)飛模式極其復(fù)雜，手冊也寫的不知所云，調(diào)查人員都看不懂什么意思。更重要的是機(jī)組受訓(xùn)時公司并沒有空客A300的模擬機(jī)，機(jī)長王樂琦在泰國完成模擬，副駕駛莊孟容在法國完成模擬。機(jī)長在泰國的模擬機(jī)上操作的版本，即便飛機(jī)進(jìn)入復(fù)飛模式，推桿依舊可以壓機(jī)頭。這也是為什么當(dāng)副駕駛進(jìn)場時發(fā)現(xiàn)無法壓機(jī)頭后表現(xiàn)的很慌張，機(jī)長卻很淡定的不斷讓其推桿的原因，當(dāng)自己接手后發(fā)現(xiàn)同樣推不動，可以猜想機(jī)長也慌了神。

思考：我記得很清楚，空客設(shè)計的飛機(jī)的核心邏輯是復(fù)雜的電腦程序的優(yōu)先級高于飛行員，因此在系統(tǒng)判斷飛行員的操作可能危害飛行安全，系統(tǒng)將執(zhí)行自己的邏輯。在本集中也是這樣，既然飛行員開啟了復(fù)飛模式，那么安定面就只能是爬升姿態(tài)。那么問題是之后機(jī)組真正復(fù)飛時，空客的系統(tǒng)為什么會讓攻角超過50度并最終失速墜毀呢？其次，在事故過去3年中其它航司的航班也遇到過類似因誤觸導(dǎo)致的事故，空客向其客戶發(fā)布了相關(guān)通告，也就是可以通過給系統(tǒng)打補(bǔ)丁的方式將操作更新為機(jī)長在泰國模擬機(jī)上操作的那樣，但這種重大補(bǔ)丁居然不是強(qiáng)制的？因此華航認(rèn)為并不重要拖了一年都沒更新？