第一集（華航611） 22年前的一次機尾擦地事故，導致22年后的飛機解體。飛機維修對于維持飛行安全相當重要，萬萬不可馬虎大意，一個流程不按操作標準可能導致重大事故，應當引以為戒。 第二集（泛美航空103） 圣誕節(jié)看洛克比空難，有點刺激。印航之前就被炸過一架飛機，這次還不長記性，讓沒有乘客攜帶的行李上飛機了，然后導致爆炸，當時說要加裝的特種防爆行李架也沒有裝，飛機一爆炸就直接解體。全集都在追查兇手，其實沒啥好看的，重要的是防患于未然。 第三集（伯納航空394） 盜版零件害死人。尾翼四個螺絲除了新?lián)Q的一個全是不合格的贗品，飛起來之后就震動，本來也沒事，結果apu固定螺絲也壞了一個，apu也一起震動形成共振，然后把尾翼震斷了，飛機就解體了。之后的調查中，發(fā)現(xiàn)市場上存在大量不合規(guī)的偽造零件，就連空軍一號上都查出來零件不合格，好在整治及時，之后再也沒有出現(xiàn)過因為零件質量問題的空難。 第四集（沙特763/哈薩克斯坦1907） 感覺是機組資源管理的問題，通信員一個人負責監(jiān)測飛機高度，但他不能操作飛機，跟機長和副機長報告之后那倆人又沒注意高度，最后高度一直下到了別的航線上導致撞機。 第五集（美軍C5A） 經(jīng)典的貨艙門沒關上然后掉了導致爆炸性失壓，機組很神，控制住飛機迫降，活了一半的人。不過一開始說什么正義行動真是蚌埠住了，也不知道越戰(zhàn)是誰挑起來的，去別人領土上囂張跋扈，等打不過了又裝正義使者了，真是好笑。 第六集（突尼斯國際航空1153） 油量顯示表裝錯，顯示油量與真實油量不同，雖然油量表顯示油量足夠但實際上已經(jīng)沒油了，最后雙發(fā)停車，飛機飛不到最近的機場，被迫海上迫降。那個幸存者采訪看了真是血壓拉滿，先把安全帶解開再給救生衣充氣還能活下來，而且給女朋友也來了個同款操作把女朋友害死了，最后還說飛機事故原因不可思議，太氣人了。 第七集（亞當航空574） 就算是廉價航空也不能在飛安上省錢。維修時慣性導航系統(tǒng)出問題了但是維修人員沒有修，飛行時出問題偏航飛向暴風雨。機組培訓不足，切換自動駕駛操作出問題沒有進入自動駕駛，之后光顧著修導航?jīng)]有注意飛機儀態(tài)，導致飛機下墜，因為慌張沒有做出正確改出操作最后墜毀，無人生還。 第八集（美鷹航空4184） 機翼積冰在飛機機翼后形成亂流，導致飛機副翼打開，飛機偏向一邊然后翻滾最后墜毀。事故原因就是機翼設計和除冰系統(tǒng)問題，駕駛員一系列操作無意識中導致亂流形成最后釀成事故。

S07E01 1980年2月7日的一次擦尾事故竟為22年后埋下了伏筆。2002年5月25日的中華航空611載著225人在3.5萬英尺的高空解體，甚至雷達上都清晰可見分成了幾塊。原來22年前擦尾的維修程序，隔天刮痕直接磨平然后只用一大塊加強板打了補丁蓋住了傷痕，而且維修人員沒按規(guī)定操作但在記錄上還寫符合標準，隨著兩萬次的起降終于裂痕蔓延機尾裂開隨后飛機也整個解體。 可悲的是，阿羅哈航空事故后NTSB曾要求檢查所有擦傷，華航找出這塊加強板上有塊污漬，是抽煙的尼古丁通過裂痕滲透進加強板上的，但是沒有人關注將這個問題就這么一直遺留。 S07E02 1988年12月21日，泛美航空103墜毀在洛克比，這個小鎮(zhèn)的11人和機上259人遇難，飛機殘骸散布兩千平方公里，因此可見飛機墜毀前就解體了。在兩片行李架軌道上找到了高爆炸物殘留痕跡，最終將炸彈還原到了行李箱里，在殘骸中發(fā)現(xiàn)了制造炸彈用的收音機，這收音機破牌子叫炸彈沖擊。最后將恐怖襲擊的矛頭指向了卡扎菲，但是泛美航空也在這場空難之后三年破產，成為了最后一根稻草。 S07E03 1989年9月8日下午4點30分，50名運輸公司員工抽獎的幸運兒包機帕納航空394前往漢堡，他們乘坐的航司是一家欠債太多甚至機長得自己付晚飯錢的航空公司。這架康維爾340－580螺旋槳飛機在遇到一架返航的F16后飛機開始猛烈搖晃并墜毀在海面。調查人員首先發(fā)現(xiàn)飛機是在空中解體后才墜海，并且因為具有很好的雷達反射信號尾翼護罩門高空脫落的事實很快就被發(fā)現(xiàn)。隨后發(fā)現(xiàn)飛參在多年飛行過程中因為撞針抖動會記錄下許多劃痕，但是卻在1989年7月維修中替換掉機尾固定垂尾的螺栓后停止了，而且沒換的三個螺栓全是不合格的。 最終的事故真相是事發(fā)當天有部發(fā)電機故障，臨時使用底座早已斷裂的APU地面供電，APU開始瘋狂振動并與本來就開始震的垂尾螺栓產生共振造成護罩門脫落后方向舵開始極偏最終墜毀。 美帝之后檢查了FAA自己的零件庫存，居然有39%是贗品，美帝才是造假天堂啊。 S07E04 1994年11月12日，沙特航空763離港維持一萬四千英尺，哈薩克斯坦1907進港維持一萬五千英尺從763上空飛過，一切本應相安無事但是卻空中相撞造成349人死亡。老式空管雷達沒有測高，只能通過機上回報。雖然兩架回報高度都正常但飛航資料器卻顯示哈薩克斯坦的伊爾76位于一萬四千一百英尺，僅比沙特763低十英尺。這架軍轉民的飛機有專門的無線電管理人員，但他面前卻沒有高度計，與正副駕駛的溝通也不暢通，讓正副駕駛將提示的沙特航空高度當成了自己的目標高度，而無線電人員卻以為自己在一萬五的目標高度并報給了航管導致航管也沒能給足幫助，同時本應在兩周前裝好的可以報告飛機高度的新雷達系統(tǒng)直到事故發(fā)生甚至都沒能拆封。 S07E05 越戰(zhàn)期間的西貢，數(shù)千名越南孤兒乘坐C5A預計離開越南前往菲律賓，起飛不久后還在兩萬三千英尺就發(fā)生了爆炸性減壓，機上氧氣罩不夠用而且嬰兒也無法使用。機長試圖俯沖回到可呼吸的高度卻發(fā)現(xiàn)再也無法拉起機頭，到了貨艙發(fā)現(xiàn)部分液壓和電纜斷裂整個貨艙門消失不見，機長拼命拉平之后飛機又開始繼續(xù)爬升，只能通過油門桿開始控制飛機俯仰通道，飛機落地時重重彈起最終雖然迫降但飛機也整個解體，超過150人死亡而且一半以上是兒童。事故調查很不順利的一個重要原因竟然是殘骸被當?shù)厝顺没鸫蚪倌米?，軍方只能高價懸賞；同時北越不斷逼近就給調查的時間越來越少。但最終還是發(fā)現(xiàn)由于戰(zhàn)時特殊政策，軍隊允許將沒有飛行任務的飛機零件拆下來使用，因而這架飛機貨門拉桿被拆走后沒能裝回來，導致艙門14個鎖有3個失效，最終造成起飛后艙門因壓打開，釀成了這起慘劇。 S07E06 2005年8月6日突尼斯國際航空1153執(zhí)飛飛機ATR72在兩萬三千尺高空右發(fā)失效，緊接著兩分鐘后左發(fā)也失效，飛行員計算滑翔高度后發(fā)現(xiàn)無法抵達最近的機場于是決定海面迫降。墜海瞬間飛機斷成三段，機頭機尾沉入海中，機翼漂在海面成為了幸存者的救生艇。一小時內救援人員到達救起了23人但也有16人遇難。沒有低燃油警示卻有低油壓警示，并且本該有油的機翼卻漂浮在海面，調查人員不禁開始懷疑油量顯示器的問題。ATR72機上用的油量計型號應該是2500，但維修后卻裝上了ATR42的指示器2250，導致沒有加油也會顯示一千八百公斤，而這正是失事時報告的油量。因而機長以2700公斤的油量開始起飛，實際卻只有540公斤。但實際上防插錯和貨架產品還是有很矛盾的點的，取舍還真是個學問。 S07E07 慣導壞了不修直接吹兩口？2007年1月1日，亞當航空574號飛行不到半個小時就被航管發(fā)現(xiàn)飛機被導航系統(tǒng)嚴重帶偏朝著強烈暴風雨飛去。機長從導航模式切換到定高，應該手工維持平飛30秒但是駕駛完全忘掉，飛機老舊自帶右滾傾向自駕會自動糾正，但是這30秒自駕斷開駕駛完全忽視了警告飛機開始右轉，再加上切換過程會讓水平位置指示器失靈（這是什么設計？），云層又厚看不到地平線，因而也沒能發(fā)現(xiàn)飛機的傾斜。在狂風暴雨中飛機開始傾斜和俯仰都在做不合自駕的操作開始俯沖，正確操作規(guī)程先擺平機翼再拉平機長又是完全相反的操作，最終空中解體后墜毀。唯一的機械故障只有慣導，而這并非致命因素；廉航完全沒有對駕駛員進行自駕或導航系統(tǒng)的培訓導致的機長駕駛水平過低才是最終因素。印尼飛機啊，07年的事故09年的片子，后來還是出事了。 S07E08 1994年10月31，美鷹航空4184進場時因為天氣問題只能盤旋等待，因為機頭太高就打開了襟翼，下降過程中突然駕駛桿開始極偏飛機開始俯沖墜毀，機上兩名駕駛兩名空服64名乘客全部遇難。下落的撞擊坑很淺表示飛機在最終階段還是拼命拉平了的。駕駛員發(fā)現(xiàn)飛機穿過結冰區(qū)后打開了除冰系統(tǒng)也加了油門，但飛機似乎還是因為結冰墜毀，還是其他駕駛員勇敢站出來揭露ATR72飛機的問題。原來這飛機機翼除冰膜后面會積很多冰并且無法被清除，打開的襟翼又讓機翼面積增大更容易結冰，形成了冰脊后足以擾亂氣流拉偏副翼，沒有助力裝置只靠人力又沒辦法拉回副翼，飛機就這么失速再墜毀。最終也拉平了可惜就差那么兩三千英尺。

EP01.Scratching the Surface

中華航空611號班機空難

機型：波?747-209B

?期：2002年5?25?

原因：機尾?屬疲勞產?裂縫，艙體失壓導致結構解體。?機在22年前著陸時機尾擦地損傷蒙?，維修?員未按波?結構維修冊維修，覆蓋加強鋁板?積與受損蒙??積?致，?按照波?維修?冊，新增蒙?須較受損蒙??積增加?少30%。

另外，1988年阿羅哈航空243號班機事故后，華航曾組織?次針對可能產?腐蝕位置的?視檢查，?照?顯示此處有明顯?煙煙熏污漬，代表7年前華航禁煙前該位置即有缺陷，華航始終未發(fā)現(xiàn)。

機組19?，乘客209?，全部遇難。

EP02.Lockerbie Disaster

泛美航空103號班機

機型：波?747-121

?期：1988年12?21?

原因：利?亞針對美國的報復性恐怖襲擊。該航班從德國法蘭克福起?，英國倫敦和美國紐約中轉，?往美國底特律。炸彈藏于?李箱內，乘客未登機。炸彈裝有暫時計時器，于英國蘇格蘭洛克??鎮(zhèn)附近引爆。

機組和乘客共259?，全部遇難，另外地?有11?遇難。

影響：泛美航空在空難三年后宣告破產。

EP03.Blown Apart

柏納航空394號班機

機型：Convair CV-580

?期：1989年9?8?

原因：該?機上兩個發(fā)電機中的?個故障，副機?為了達到?機??要 求，使?了機尾的輔助動?裝置。?由于在維修和維護中使?未經(jīng)批準 的?機部件，導致尾翼震動。兩者達到共振，造成?機空中解體。

機組5?，乘客50?，全部遇難。

影響：挪威柏納航空歇業(yè)。FAA發(fā)現(xiàn)不僅?航空公司會使?假冒零件，甚?空軍?號上也有假零件。

EP04.Operation Babylift

新??C-5事故

機型：C-5A運輸機

?期：1975年4?4?

原因：機尾貨艙?脫落，液壓管線被扯斷，導致液壓系統(tǒng)故障，升降舵失靈，機?靠增減發(fā)動機推?艱難控制住?機，?機在降落時再次失控，墜毀。

維修時，三個新?lián)Q的貨艙?鎖機安裝失誤，導致?鎖失效，在?空壓差下脫落。

乘客328?，155?遇難。機?存活，機組?數(shù)和存活?數(shù)未查到。下層?員多數(shù)死亡。

Operation Babylift是美國在越南戰(zhàn)爭末期提出的?個撤離戰(zhàn)爭嬰?和?童的計劃，該?機從?貢附近的新??空軍基地起?。328名乘客中，有145名嬰?和102名?童。

EP05.Sight Unseen

查基達?空中相撞事故

機型： 沙特阿拉伯航空763號班機，波?747-168B。

哈薩克斯坦航空1907號班機，由伊爾76軍?運輸機改裝。

?期：1996年11?12?

原因：起?不久的沙阿航與進場的哈航?機空中相撞。墜落在新德?以?的查基達?。

當時的雷達不能顯示?機?度，航管只能通過機?了解?機的實際?度值。很多空域?廊都是軍??機專線，導致客機在繁忙的新德?機場只有?條主要的航道。在這種條件下必須嚴格遵守相關規(guī)定，在兩架客機貼近??時必須有1千英尺的最?間隔。

哈航報告給航管的?度為1萬5千英尺，得到的指令是保持在1萬5。?實際?度為1萬6千英尺，并且因為?線電員英語不好，機組之間溝通有問題，?機還在持續(xù)下降。當時沙阿航?度為1萬4千英尺。哈航機組發(fā)現(xiàn)危險時，已在沙哈航下?，但為了回到1萬5，重新爬升，最終撞機。更為可惜的是在事故發(fā)?前，印度當局就已經(jīng)耗資1.18億美元訂購了全 新的空中交通管制系統(tǒng)，其中包含?次雷達系統(tǒng)和更為精密的通信和導航設備。這套設備原定于事故發(fā)?前兩周安裝完畢，但是直?事故的發(fā)?時設備的包裝還沒有拆封。撞機發(fā)?后的?年內，新德?機場附近?差點發(fā)?3起撞機事件，新德?機場的?次雷達系統(tǒng)歷時2年多才安裝完畢。印度機場管理局也重新設計了進出跑道的空中?廊，開放出更多的空域給?航客機使?。

兩架?機共349?全部遇難，其中沙阿航乘客289名。

EP06.Flight 574: Lost

亞當航空574號班機事故

機型：波音737-4Q8

?期：2007年1?1?

原因：起因是慣性導航系統(tǒng)故障，引起飛機偏航。機長在解除自動駕駛后，從導航模式轉換為高度模式時，未按操作手冊先平飛30秒；機組和副機長忙于處理導航系統(tǒng)故障導致無人駕駛飛機，并忽略警報；由于暴雨天氣，機長未及時發(fā)現(xiàn)飛行姿態(tài)問題——向右翻轉，且在錯誤時機拉高機頭導致飛機旋轉直至解體。

印尼航司亞當航空存在維修不及時，培訓不足的問題。

乘客96?，機組6人，全部罹難。

EP07.Frozen in F

突尼斯國際航空1153號航班

機型：ATR 72

?期：2005年8?6?

原因：在維修時使用了為ATR 42設計的燃料量指示器導致燃料不足，在飛行途中雙發(fā)失效。機組不知燃油耗盡，不停嘗試重啟發(fā)動機，導致無法到達迫降機場。機長嘗試海面迫降，最后飛機撞斷為三段。

機長在起飛前檢查中未收到加油條但仍違例起飛。

4名機組成員中1名乘務員遇難；35名乘客中15人遇難，遇難乘客中有一位工程師，在發(fā)動機失效后，被機長和副機長呼叫到駕駛室。

戰(zhàn)爭篇：

S07.E01（提到）_西伯利亞航空1812號：2001年，一架往返以色列特拉維夫至俄羅斯新西伯利亞的西伯利亞航空圖-154客機，途徑烏克蘭黑海上空時，被正在進行防空演習的烏克蘭地對空導彈擊中后墜毀，78人遇難。

S07.E05_搶救嬰兒大行動：1975年4月間，深陷越南戰(zhàn)爭泥潭的美國組織了一次大規(guī)模的疏散行動。4月4日，一架C-5A銀河號大型運輸機裝載了將近250名嬰幼兒（其中145名嬰兒都在上層的客艙，較大的102名兒童在下層的貨艙）從西貢機場起飛12分鐘后，機身后方的貨艙門突然脫落，并撕裂了部分控制及液壓設備。機組返航迫降機場的途中，由于儀器失靈、速度過快，飛機最后沖出跑道，撞上堤壩后解體爆炸。事故中有138人死亡，其中包括78名兒童和35名西貢國防附屬辦公室人員，約175人幸存。

調查發(fā)現(xiàn)，由于戰(zhàn)爭期間，維修零件非常缺乏，很多暫時沒有飛行任務的飛機會被拆除部分零件以供維修。負責此次運輸?shù)娘w機的貨艙門的鎖定拉桿之前被拆除過，重新裝回的拉桿安裝不正確，導致部分門鎖沒有完全鎖定。飛機爬升中，門鎖不堪巨大的氣壓而導致艙門脫落。

此次行動最終超過10300名嬰幼兒被轉移，并被世界各地的家庭所收養(yǎng)。

恐襲篇：

S07.E02_泛美航空103號：1988年圣誕節(jié)前2天，一架波音747-121型客機從倫敦飛往紐約。途徑蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空時發(fā)生爆炸解體，機上259人全部遇難，洛克比小鎮(zhèn)則有11人死于飛機殘骸的墜落。調查方向由一個計時器指向了利比亞政府。1991年調查將策劃者鎖定為利比亞前情報官員?？ㄔ普芙^交出嫌疑人；1992年安理會通過了全面制裁利比亞的決議；1998年，撐不住的卡扎菲政府終于妥協(xié)，同意在中立的“海牙軍事法庭”審判的情況下交出嫌疑人；2003年，卡扎菲政府正式在聯(lián)合國宣布對“洛克比空難”負責，并提出對遇難者家屬總額達27億美金的賠償；同年9月，聯(lián)合國結束對利比亞11年的制裁；2011年2月，利比亞爆發(fā)大規(guī)?？棺h，要求推翻獨裁的卡扎菲政府。同年8月，反政府武裝攻克首都的黎波里。同年10月底，卡扎菲及其兒子穆塔西姆在其家鄉(xiāng)蘇爾特被擊斃。

1985年印度航空182號航班遭遇恐怖襲擊后，航空業(yè)就規(guī)定了不得托運沒有登機人的行李，然而泛美航空并沒有遵守。1991年泛美航空被判有罪，隨后宣布破產。

黑產篇：

S07.E03_柏納航空394號：1989年，柏納航空購入的一架36年機齡的“新”Convair CV-580型客機在飛往德國漢堡途中解體后墜入北海，機上55人全部遇難。調查發(fā)現(xiàn)，柏納航空經(jīng)營困難到此次班機的機組得自掏腰包付清了餐飲費才被機場放行。而這架“老爺機”也是問題重重：起飛前發(fā)現(xiàn)其中一個發(fā)電機組故障，勤勉的機組“機智”地打開了APU（輔助動力裝置，位于機尾，用于飛行過程中引擎全部熄火的狀態(tài)下給飛機的核心儀表供電的裝置），用這個湊數(shù)的發(fā)電機達到獲得起飛的許可。然而機組不知道APU底座的螺栓已斷裂，在飛行中一直震動。而尾翼的4顆固定螺栓有3個都是假貨，強度只有標準的60%。諷刺的是唯一的一顆好螺栓是之前飛機大修時良心的機械師換上去的。飛行過程中本不該運作的APU的震動和尾翼發(fā)生了共振，山寨螺栓無力支撐，尾翼首先脫離，隨后飛機失控翻轉并解體。柏納航空因此破產。

事后聯(lián)邦航空總署展開非法零件調查，發(fā)現(xiàn)維修業(yè)巨大的黑產：市面上95%的零件都是假貨，甚至連聯(lián)邦航空總署庫存中都有39%是假貨。而美國總統(tǒng)乘坐的“空軍一號”也未能幸免。以此次事件為例，一顆標準螺栓售價高達250＄，而山寨貨不到30＄。

空中撞車：

S07.E04_沙特阿拉伯航空763號：1996年，一架波音747-100型客機從新德里起飛后不久，與一架哈薩克斯坦航空1907號班機相撞，兩機共349人全部遇難。調查發(fā)現(xiàn)，當時新德里空管讓763號保持在14000英尺的高空，讓1907號保持在15000英尺的高空錯開通過。然而相撞時1907號在763號下方10尺。1907號航班是由伊留申伊爾-76TD貨機改裝而成，負責無線電的第三人坐在機組后方，沒有獨立的高度表。當他接收到空管的指令高度并告知機組時，機組正忙于完成進場報告。當撞擊前一刻通訊員才發(fā)現(xiàn)高度不對，急忙通知機組爬升，結果機組加速后反而撞到了763號班機。當時新德里機場使用的還是舊式雷達，空管依賴機組匯報自己的飛行高度。另外兩架飛機都沒有安裝已經(jīng)逐漸成為標配的TCAS系統(tǒng)。

人禍篇：

S07.E01_中華航空611號：2002年，一架波音747-200型客機從桃源機場起飛飛往香港，途徑澎湖列島上空時突然解體，機上225人全部遇難。調查發(fā)現(xiàn)，22年前此航班一次重著陸導致機尾擦地。一旦發(fā)生這種損傷，擦損部分就得終身定期維修。當刮痕深得無法修補時，就必須更換整個受損區(qū)域。華航的維修部認為擦損部分太大無法拆卸，于是僅僅將擦傷部分打磨光滑，然后用一塊和受損部分大小相同的蒙皮覆蓋，并在維修記錄里謊稱已拆卸更換受損部分。之后20多年，飛機就帶著這個隱患無數(shù)次起飛降落，反復的加壓減壓和熱脹冷縮讓原來的擦傷延伸開裂，直到611號最后一次起飛，壓斷了最后一根稻草。

S07.E06_突尼斯國際航空1153號：2005年，一架Tuninter ATR-72雙螺旋槳中型客機在地中海上空飛行時引擎先后熄火。機組在計算后認為無法抵達最近的機場，只能選擇海面迫降。乘務員指導乘客們穿上救生衣，但不少人不聽勸告，在飛機內就使救生衣充氣。飛機以每小時145英里的速度在巴勒莫國際機場東北23海里處墜海，撞擊時機身分解成三段。飛機上35名乘客中有15人遇難，另外機組的一名工程師遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，飛行前一天，維修人員更換了此架飛機的燃料量指示器（FQI），然而更換的卻是ATR -42機型的FQI。兩個設備除了標識之外一模一樣，但裝到ATR-72上就會顯示實際油量4倍的數(shù)字。實際當天飛機只攜帶了540KG的油料，根本飛不到目的地。

S07.E07_亞當航空574號：2007年，一架隸屬于印尼廉價航空公司亞當航空的波音737-4Q8型客機從爪哇島泗水機場起飛后偏航，闖入一片雷暴云后消失。搜索20天后，才發(fā)現(xiàn)飛機殘骸位于印度尼西亞蘇拉威西島外海海底。由于亞當航空拒絕支付打撈費用，7個月后黑匣子才被打撈。

調查發(fā)現(xiàn)，亞當航空的多架飛機都存在導航問題，光是出事的飛機就多次報修過iis系統(tǒng)，但航空公司都以簡單的作坊式維修應付了事。事發(fā)當天，當空管告知機組偏航后，機組在暴風云中手忙腳亂地試圖解決導航問題，但該廉航公司從未對機組有過類似的培訓。機組一系列瞎操作導致自動飛行關閉，飛機本身的姿態(tài)問題失去修正，機身以每秒1度的速度向右偏轉。當達到35度傾角后，系統(tǒng)發(fā)出警告，機組僅簡單地打了下方向盤后繼續(xù)折騰導航。飛機最終以幾乎上下顛倒的姿態(tài)開始墜落，機組在沒有將機身拉平的情況下猛拉機頭，導致飛機加速俯沖接近音速，最終解體墜海。當年7月，歐盟禁止任何印尼航空的飛機飛往歐洲；2008年3月，亞當航空的一架航班在巴淡市再次發(fā)生事故，印尼政府隨即吊銷了亞當航空的執(zhí)照。

設計失誤：

S07.E08_美鷹航空4184號：1994年，一架ATR-72-202型雙螺旋槳客機在芝加哥機場上空盤旋待命進場時，機身突然向右側滾并失去控制，隨后墜毀，機上68人全部遇難，包括第一天上班的23歲的空姐阿曼達·霍爾伯格（Amanda Holberg）。調查發(fā)現(xiàn)，該機型機翼設計的缺陷，導致機翼除冰膜的后方更容易結冰。這些冰層會讓通過機翼的空氣形成強烈的亂流。亂流的力量足以拉起副翼導致機身側滾。經(jīng)測算，這個氣動力高達250磅，由于沒有輔助動力系統(tǒng)，即便兩個機師一起努力也未能降下副翼。