人禍篇：

S14.E01_英倫航空92號：1989年，一架波音737-400型客機在飛行過程中左引擎葉片發(fā)生金屬疲勞后斷裂并被吸入引擎，導(dǎo)致引擎內(nèi)部結(jié)構(gòu)性破壞，轉(zhuǎn)速降低，機身出現(xiàn)強烈震動。而該機型自動駕駛模式系設(shè)計當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速降低時自動增加該引擎的供油量以維持轉(zhuǎn)速，從而造成質(zhì)量不均引發(fā)的震動與油料溢出產(chǎn)生火焰，機艙并能感受焦煙氣味。副機長在查看儀表后不知何故告知機長右引擎故障，而機長也從空調(diào)中傳出的焦味判斷確實右引擎有問題，因為他之前駕駛的波音客機都由右引擎供應(yīng)空氣循環(huán)系統(tǒng)，然而這架新型波音737同時由兩側(cè)引擎供氣。在做出了錯誤判斷后，機組減小了右引擎動力，隨即飛機停止震動，空調(diào)內(nèi)焦味減輕，讓機組更加確定右引擎故障。之后機組決定迫降在最近的機場，為防止引擎起火于是關(guān)閉了右引擎。在備降前機組必須增加引擎動力來調(diào)整飛行角度和高度，左引擎再次強烈震動并很快失效起火。飛機只能滑翔飛行，最終在距離英國萊斯特郡的東米德蘭茲機場跑道僅700米處墜毀，撞在機場高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_勞達航空004號：1991年，一架經(jīng)停泰國的波音767-3Z9ER型客機起飛后不久失控墜毀，機上223人全部遇難。這是波音767機型首次機毀人亡的致命事故。事故發(fā)生后，航司老板尼基·勞達親赴泰國調(diào)查原因，他曾經(jīng)是F1法拉利車隊的傳奇車手（電影《極速風(fēng)流》主角原型）。

事故發(fā)生后，大量散落的零件被泰國當(dāng)?shù)氐竺裢底?，這給調(diào)查帶來了很大困擾。飛行記錄儀已當(dāng)場燒毀，所幸通話記錄還在，調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛機的4號引擎不知什么原因在空中開啟反推，機組難以操控，飛機側(cè)滾后俯沖加速至音速，機體無法承受后解體。

控制引擎液壓的閥門被當(dāng)?shù)氐竺裢底卟⒉鸾猓H回時已無價值。調(diào)查人員只能根據(jù)在實驗室內(nèi)逆向出的一種可能性猜測：兩個控制閥門在同一時刻短路導(dǎo)致液壓流入，啟動了引擎反推。在波音公司的飛行測試中，開啟反推只會讓整機失去10%左右的動力，但測試僅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以測試2倍的速度在2w8k英尺的高空飛行。NASA駕駛一架DC-9在相同高度手動測試開啟引擎反推的后果，測試發(fā)現(xiàn)動力下降了約25%，并伴隨強烈的震動和側(cè)滾。這讓全世界的航空界重視并改善了相應(yīng)設(shè)計。

勞達航空在事故后繼續(xù)經(jīng)營了9年，于2000年并入奧地利航空。

S14.E03_巴西航空254號：1989年，一架波音737-241型客機在黃昏時分從圣保羅出發(fā)飛往貝倫。夜幕降臨，早該到達的航班，機組卻在一片黑暗中找不到機場，但他們卻拒絕呼叫塔臺求助，而是自以為是地企圖通過地方商業(yè)廣播電臺糾正航向，未果的情況下又寄希望沿著亞馬遜河流方向飛向機場，直到燃油耗盡，飛機迫降在雨林之中。機上54人中有6人當(dāng)場不幸遇難。貝倫機場未等到該航班后啟動緊急措施，但他們并不知道飛機在哪兒。在等待一天后，又有6人因傷重死亡。剩下身體狀況較好的乘客步行穿過雨林，在幾公里外找到一家農(nóng)舍。此時救援小組才發(fā)現(xiàn)這架飛機墜毀在遠離貝倫幾百公里以外的亞馬遜雨林。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機的導(dǎo)航儀器完全沒有問題。該飛機所在的航司在該次航班機長休假期間更改了飛行計劃表的格式，當(dāng)時由于導(dǎo)航技術(shù)有限，機組高度依賴飛行前制定的計劃表，并在起飛前將坐標(biāo)數(shù)據(jù)輸入電腦。航司因為其購買了幾架更先進的波音飛機，這些飛機支持輸入更精確的帶小數(shù)點坐標(biāo)，所以統(tǒng)一更改了所有的航班的飛行計劃表。但由于254號航班并不支持小數(shù)點坐標(biāo)，計劃表的最后一組數(shù)據(jù)0270最后的0并沒有意義，機組應(yīng)該輸入027，但大意的機長輸入了270，本該核對的副機長想當(dāng)然的輸入了同樣數(shù)字，導(dǎo)致本該向東飛行的客機朝相反的西面飛去。更加離譜的是，起飛的時候正值黃昏，機組看到正對的落日就應(yīng)該意識到自己犯下大錯，然而循規(guī)蹈矩的機組毫無意識的一條道跑到黑。

S14.E04_巴拿馬航空201號：1992年，一架波音737-204型客機在起飛后不久墜毀在巴拿馬叢林中，機上47人全部遇難。這是自二戰(zhàn)后巴拿馬發(fā)生的首宗空難。

通過飛行記錄儀顯示飛機最后幾分鐘內(nèi)詭異的飛行路線：飛機先右傾后左傾，最后右滾幾乎180度后俯沖，1分鐘內(nèi)從2萬5千英尺高空陡降了1萬英尺，這導(dǎo)致機身解體。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機長所使用的陀螺儀故障，這使得姿態(tài)儀一會兒卡住一會兒正常，但不知何故機長將控制面板設(shè)置為正副機長姿態(tài)儀統(tǒng)一使用機長所處的故障陀螺儀提供數(shù)據(jù)的模式。由于飛機的通話記錄儀損壞，調(diào)查方只能認為這是因為737-204型客機的面板和訓(xùn)練使用的模擬機面板不同導(dǎo)致（個人認為很牽強，更加奇怪的是機上還有第三個輔助姿態(tài)儀，通過其可以判斷正副機長所使用的姿態(tài)儀哪個是正常哪個是故障的）由于數(shù)據(jù)源錯誤，自動飛行被解除，副機長看著錯誤的姿態(tài)儀向錯誤的方向手動校正，界面不動，所以繼續(xù)修正，突然畫面正常，姿態(tài)儀反轉(zhuǎn)，如果這是事實，可以想象機組內(nèi)心的驚恐，只能立刻向反方向校正。反復(fù)如此，機身反轉(zhuǎn)到失控的姿態(tài)進而墜落。

思考：事故前一年的1991年聯(lián)合航空585號空難創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查，在極端環(huán)境下飛機尾舵控制器可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，在本次事故中雖然調(diào)查組檢查了殘骸中的尾舵液壓控制器，但剛過去1年，調(diào)查組顯然不知道PCU能夠“完美犯罪”。由于通話記錄損毀，調(diào)查組根本不可能知道陀螺儀的故障是空中發(fā)生的還是墜毀后損壞的，而201號詭異的翻滾也符合PCU的故障現(xiàn)象，所以我認為該事故的原因永遠成了一個迷。

S14.E05_聯(lián)邦快遞14號、80號：1997年，一架MD-11型貨機在紐瓦克機場降落時速度過快發(fā)生重著陸，機身彈跳后右翼觸地墜毀，所幸沒有人員傷亡。這一事件改變了航空業(yè)，自此飛行員都必須接受降落彈跳訓(xùn)練來應(yīng)對這一情況。

12年后，2009年，同樣隸屬于聯(lián)邦快遞公司的MD-11型貨機在日本成田機場降落時再次發(fā)生重著陸彈跳，再次落地后側(cè)翻起火，兩名機組飛行員全部遇難。這是成田機場啟用后首次墜機事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然兩位駕駛員都是經(jīng)驗豐富的軍改民機師，但機長由于背傷長期休假后剛剛歸隊，而當(dāng)天負責(zé)駕駛的副機長并沒有太多的MD-11降落經(jīng)驗，雪上加霜的是兩人都在長途飛行后疲勞不堪。由于MD-11奇葩的設(shè)計，降落時速度本來就比一般的飛機快很多，而當(dāng)天機組還得應(yīng)付迎面的強風(fēng)，疲勞帶來的遲鈍讓副機長延誤了拉機頭的時間點，而MD-11過長的設(shè)計導(dǎo)致從駕駛艙看不到第一次降落時飛機發(fā)生了彈跳，因此機組并沒有展開應(yīng)對彈跳的操作，反而繼續(xù)壓機頭進行正常降落，這導(dǎo)致彈跳后第二次落地時飛機徹底失控側(cè)翻。自此，航空界開始要求一旦落地發(fā)生彈跳后立即選擇復(fù)飛，而不是二次落地。

S14.E07_法國航空4590號：2000年7月25日，一架協(xié)和式客機在法國戴高樂機場起飛時左側(cè)引擎起火，69秒后墜毀在機場附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)內(nèi)一家酒店25米外。機上全部109人以及地面4人不幸喪生。此次事故打破了協(xié)和式客機31年安全飛行的記錄。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在協(xié)和號之前起飛的美國大陸航空的一架DC-10型客機引擎的耐磨條脫落，但不知為何地勤并未發(fā)現(xiàn)，高速滑行時的協(xié)和式客機輪胎被耐磨條割破隨即炸穿了左側(cè)油箱引發(fā)大火。機組試圖飛往5公里外的勒布爾熱機場迫降，但左側(cè)的1、2號引擎全部損毀，左側(cè)機翼和方向舵也在高溫持續(xù)灼燒下解體，墜毀已是必然。

事故發(fā)生15個月后協(xié)和號重返藍天，但持續(xù)高漲的國際油價以及諸多其它因素讓英法航空決定永久退役協(xié)和式客機。2003年11月26日，全球唯一的超音速客機完成了最后一次飛行。

軍政篇：

S14.E06_小約翰·肯尼迪墜機空難：1999年7月16日，小約翰·肯尼迪駕駛一架十周前剛買的1996年出廠的二手派帕“薩拉加托”PA-32小型6座飛機，載著妻子卡羅琳·貝塞特和卡羅琳的姐姐勞倫·貝塞特前往老家馬薩諸塞州著名的旅游島嶼馬薩葡萄園，家人直到晚上11點多依舊沒有等到其降落，于是向駐扎在鱈魚角的海岸警衛(wèi)隊報警，調(diào)查發(fā)現(xiàn)小肯尼迪的飛機約在晚上九時四十分左右在馬莎葡萄園西南方從聯(lián)邦航管局的雷達屏幕上消失。四天后海軍潛艇發(fā)現(xiàn)飛機殘骸以及3人尸體。

調(diào)查組打撈起了絕大部份殘骸，并未檢查出飛機有任何故障。而由于這類小型飛機基本不會安裝飛行記錄儀，因此只能根據(jù)機身損壞的模式和雷達最后記錄的飛行軌跡猜測：夜間環(huán)境+稍壞的天氣+拙劣的飛行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飛機側(cè)翻后右翼觸海墜毀沉沒。

根據(jù)調(diào)查，小肯尼迪僅有3百多小時的駕駛經(jīng)驗，獨自駕駛更只有70多個小時，其中夜間飛行時間僅9小時。就這點飛行時間，小肯尼迪居然師從多達11名教練。當(dāng)天是周五，小肯尼迪計劃下午6點出發(fā)，然而他的妻子因為沉迷逛街購物又遇塞車，最終拖到晚上8點38分才起飛。即便是新澤西州的夏天，此時太陽已經(jīng)落山，飛行計劃是沿著海岸線的公路為目標(biāo)經(jīng)長島向東北穿越海峽?？梢韵胂髮τ谝粋€強烈依賴目視飛行的菜鳥公子哥，當(dāng)夜幕降臨，參照物幾乎不再可見，天氣開始變壞，無人輔導(dǎo)還要在兩位“淑女”前面表現(xiàn)得像老司機一樣一切盡在掌握，實際上已經(jīng)迷路的小肯尼迪會有如何表現(xiàn)。

S14.E08_墨西哥城空難：2008年，一架載著墨西哥內(nèi)政部長胡安·卡米洛·莫里尼奧的里爾45型政府包機墜毀在墨西哥城鬧市區(qū)，事故造成機上全部9人以及地面7人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機組兩人的飛行簡歷嚴(yán)重注水，對于駕駛的里爾機型訓(xùn)練材料多為假冒，可見是被弄進來吃“皇糧”的關(guān)系戶。當(dāng)天天氣晴朗無風(fēng)，里爾45排隊等待進場的過程中由于機組的不當(dāng)操作闖入了前面波音767大型客機的尾流中，導(dǎo)致飛機瞬間側(cè)翻墜落。雖然機組努力將飛機拉平，但距離地面太近無力回天。

思考：一個政府政要的包機居然還要排隊進場，看起來雖然南美各國政府都腐敗不堪，但比起森嚴(yán)的特權(quán)結(jié)構(gòu)，我大天朝在世界還是獨領(lǐng)風(fēng)騷。（這種思考邏輯是錯誤的，剛好相反，一個飛機駕駛都造假的國家是攔到根了，而政府要員恰恰需要的好的飛行員，特設(shè)的飛機路線。這才叫以人為本，我特別反對這種盲目抨擊的想法，雖然有各種不盡人意，但是以人為本的思想是沒有錯的）

S14.E10_第一航空6560號：2011年，一架波音737-210C準(zhǔn)備降落在Resolute Bay機場的過程中以時速180英里的速度撞擊山丘，導(dǎo)致機上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社區(qū)位于極地地區(qū)，交通不便，人煙稀少，本來幸存者難以得到救援。

每年加拿大都會在高緯度地區(qū)（北極圈）進行軍事演習(xí)，事發(fā)當(dāng)時正在執(zhí)行“Nanook 2011”任務(wù)，旨在模擬空中相撞后的救援行動。也因此演習(xí)立即變成了救援行動。

掉擦發(fā)現(xiàn)，降落前副機長反復(fù)提醒機長飛機偏航，但機長認為自動駕駛會自行校正，未予理會。飛機在備降前會自動鎖定機場跑道的信標(biāo)，但在這之后自動駕駛被關(guān)閉。調(diào)查認為機組無意中操縱方向舵導(dǎo)致系統(tǒng)解除了自動駕駛，之后飛機就沿著偏移的角度飛向了山丘。而極地上空的濃霧讓機組直到近地才發(fā)現(xiàn)卻為時已晚。

思考：個人認為已經(jīng)2011年了，無意觸碰方向舵還會解除自動駕駛且沒有明顯提示何其離譜（和俄毛兒童駕駛事故一樣）。本機機組雖然算不上頂尖，但從通話錄音里也能聽出一切都在有條不紊的進行，兩人都沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛被取消可見設(shè)計有多不合理（前提是調(diào)查的結(jié)論正確，而不是其它原因引起的偏航）。（2011年的時候應(yīng)該所有機型都要求改進，有的為了節(jié)約成本沒做）

未解之謎：

S14.E11_馬來西亞航空370號：此事故就是至今不知去向的失蹤馬航班機。2014年03月08日凌晨，馬航MH370航班未按時與塔臺聯(lián)系，隨即失蹤。數(shù)日后馬來西亞政府宣布馬航MH370上239人全部遇難，其中中國籍154人（含一名臺灣人）。

人禍篇：

S14.E01_英倫航空92號：1989年，一架波音737-400型客機在飛行過程中左引擎葉片發(fā)生金屬疲勞后斷裂并被吸入引擎，導(dǎo)致引擎內(nèi)部結(jié)構(gòu)性破壞，轉(zhuǎn)速降低，機身出現(xiàn)強烈震動。而該機型自動駕駛模式系設(shè)計當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速降低時自動增加該引擎的供油量以維持轉(zhuǎn)速，從而造成質(zhì)量不均引發(fā)的震動與油料溢出產(chǎn)生火焰，機艙并能感受焦煙氣味。副機長在查看儀表后不知何故告知機長右引擎故障，而機長也從空調(diào)中傳出的焦味判斷確實右引擎有問題，因為他之前駕駛的波音客機都由右引擎供應(yīng)空氣循環(huán)系統(tǒng)，然而這架新型波音737同時由兩側(cè)引擎供氣。在做出了錯誤判斷后，機組減小了右引擎動力，隨即飛機停止震動，空調(diào)內(nèi)焦味減輕，讓機組更加確定右引擎故障。之后機組決定迫降在最近的機場，為防止引擎起火于是關(guān)閉了右引擎。在備降前機組必須增加引擎動力來調(diào)整飛行角度和高度，左引擎再次強烈震動并很快失效起火。飛機只能滑翔飛行，最終在距離英國萊斯特郡的東米德蘭茲機場跑道僅700米處墜毀，撞在機場高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_勞達航空004號：1991年，一架經(jīng)停泰國的波音767-3Z9ER型客機起飛后不久失控墜毀，機上223人全部遇難。這是波音767機型首次機毀人亡的致命事故。事故發(fā)生后，航司老板尼基·勞達親赴泰國調(diào)查原因，他曾經(jīng)是F1法拉利車隊的傳奇車手（電影《極速風(fēng)流》主角原型）。

事故發(fā)生后，大量散落的零件被泰國當(dāng)?shù)氐竺裢底?，這給調(diào)查帶來了很大困擾。飛行記錄儀已當(dāng)場燒毀，所幸通話記錄還在，調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛機的4號引擎不知什么原因在空中開啟反推，機組難以操控，飛機側(cè)滾后俯沖加速至音速，機體無法承受后解體。

控制引擎液壓的閥門被當(dāng)?shù)氐竺裢底卟⒉鸾?，贖回時已無價值。調(diào)查人員只能根據(jù)在實驗室內(nèi)逆向出的一種可能性猜測：兩個控制閥門在同一時刻短路導(dǎo)致液壓流入，啟動了引擎反推。在波音公司的飛行測試中，開啟反推只會讓整機失去10%左右的動力，但測試僅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以測試2倍的速度在2w8k英尺的高空飛行。NASA駕駛一架DC-9在相同高度手動測試開啟引擎反推的后果，測試發(fā)現(xiàn)動力下降了約25%，并伴隨強烈的震動和側(cè)滾。這讓全世界的航空界重視并改善了相應(yīng)設(shè)計。

勞達航空在事故后繼續(xù)經(jīng)營了9年，于2000年并入奧地利航空。

S14.E03_巴西航空254號：1989年，一架波音737-241型客機在黃昏時分從圣保羅出發(fā)飛往貝倫。夜幕降臨，早該到達的航班，機組卻在一片黑暗中找不到機場，但他們卻拒絕呼叫塔臺求助，而是自以為是地企圖通過地方商業(yè)廣播電臺糾正航向，未果的情況下又寄希望沿著亞馬遜河流方向飛向機場，直到燃油耗盡，飛機迫降在雨林之中。機上54人中有6人當(dāng)場不幸遇難。貝倫機場未等到該航班后啟動緊急措施，但他們并不知道飛機在哪兒。在等待一天后，又有6人因傷重死亡。剩下身體狀況較好的乘客步行穿過雨林，在幾公里外找到一家農(nóng)舍。此時救援小組才發(fā)現(xiàn)這架飛機墜毀在遠離貝倫幾百公里以外的亞馬遜雨林。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機的導(dǎo)航儀器完全沒有問題。該飛機所在的航司在該次航班機長休假期間更改了飛行計劃表的格式，當(dāng)時由于導(dǎo)航技術(shù)有限，機組高度依賴飛行前制定的計劃表，并在起飛前將坐標(biāo)數(shù)據(jù)輸入電腦。航司因為其購買了幾架更先進的波音飛機，這些飛機支持輸入更精確的帶小數(shù)點坐標(biāo)，所以統(tǒng)一更改了所有的航班的飛行計劃表。但由于254號航班并不支持小數(shù)點坐標(biāo)，計劃表的最后一組數(shù)據(jù)0270最后的0并沒有意義，機組應(yīng)該輸入027，但大意的機長輸入了270，本該核對的副機長想當(dāng)然的輸入了同樣數(shù)字，導(dǎo)致本該向東飛行的客機朝相反的西面飛去。更加離譜的是，起飛的時候正值黃昏，機組看到正對的落日就應(yīng)該意識到自己犯下大錯，然而循規(guī)蹈矩的機組毫無意識的一條道跑到黑。

S14.E04_巴拿馬航空201號：1992年，一架波音737-204型客機在起飛后不久墜毀在巴拿馬叢林中，機上47人全部遇難。這是自二戰(zhàn)后巴拿馬發(fā)生的首宗空難。

通過飛行記錄儀顯示飛機最后幾分鐘內(nèi)詭異的飛行路線：飛機先右傾后左傾，最后右滾幾乎180度后俯沖，1分鐘內(nèi)從2萬5千英尺高空陡降了1萬英尺，這導(dǎo)致機身解體。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機長所使用的陀螺儀故障，這使得姿態(tài)儀一會兒卡住一會兒正常，但不知何故機長將控制面板設(shè)置為正副機長姿態(tài)儀統(tǒng)一使用機長所處的故障陀螺儀提供數(shù)據(jù)的模式。由于飛機的通話記錄儀損壞，調(diào)查方只能認為這是因為737-204型客機的面板和訓(xùn)練使用的模擬機面板不同導(dǎo)致（個人認為很牽強，更加奇怪的是機上還有第三個輔助姿態(tài)儀，通過其可以判斷正副機長所使用的姿態(tài)儀哪個是正常哪個是故障的）由于數(shù)據(jù)源錯誤，自動飛行被解除，副機長看著錯誤的姿態(tài)儀向錯誤的方向手動校正，界面不動，所以繼續(xù)修正，突然畫面正常，姿態(tài)儀反轉(zhuǎn)，如果這是事實，可以想象機組內(nèi)心的驚恐，只能立刻向反方向校正。反復(fù)如此，機身反轉(zhuǎn)到失控的姿態(tài)進而墜落。

思考：事故前一年的1991年聯(lián)合航空585號空難創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查，在極端環(huán)境下飛機尾舵控制器可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，在本次事故中雖然調(diào)查組檢查了殘骸中的尾舵液壓控制器，但剛過去1年，調(diào)查組顯然不知道PCU能夠“完美犯罪”。由于通話記錄損毀，調(diào)查組根本不可能知道陀螺儀的故障是空中發(fā)生的還是墜毀后損壞的，而201號詭異的翻滾也符合PCU的故障現(xiàn)象，所以我認為該事故的原因永遠成了一個迷。

S14.E05_聯(lián)邦快遞14號、80號：1997年，一架MD-11型貨機在紐瓦克機場降落時速度過快發(fā)生重著陸，機身彈跳后右翼觸地墜毀，所幸沒有人員傷亡。這一事件改變了航空業(yè)，自此飛行員都必須接受降落彈跳訓(xùn)練來應(yīng)對這一情況。

12年后，2009年，同樣隸屬于聯(lián)邦快遞公司的MD-11型貨機在日本成田機場降落時再次發(fā)生重著陸彈跳，再次落地后側(cè)翻起火，兩名機組飛行員全部遇難。這是成田機場啟用后首次墜機事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然兩位駕駛員都是經(jīng)驗豐富的軍改民機師，但機長由于背傷長期休假后剛剛歸隊，而當(dāng)天負責(zé)駕駛的副機長并沒有太多的MD-11降落經(jīng)驗，雪上加霜的是兩人都在長途飛行后疲勞不堪。由于MD-11奇葩的設(shè)計，降落時速度本來就比一般的飛機快很多，而當(dāng)天機組還得應(yīng)付迎面的強風(fēng)，疲勞帶來的遲鈍讓副機長延誤了拉機頭的時間點，而MD-11過長的設(shè)計導(dǎo)致從駕駛艙看不到第一次降落時飛機發(fā)生了彈跳，因此機組并沒有展開應(yīng)對彈跳的操作，反而繼續(xù)壓機頭進行正常降落，這導(dǎo)致彈跳后第二次落地時飛機徹底失控側(cè)翻。自此，航空界開始要求一旦落地發(fā)生彈跳后立即選擇復(fù)飛，而不是二次落地。

S14.E07_法國航空4590號：2000年7月25日，一架協(xié)和式客機在法國戴高樂機場起飛時左側(cè)引擎起火，69秒后墜毀在機場附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)內(nèi)一家酒店25米外。機上全部109人以及地面4人不幸喪生。此次事故打破了協(xié)和式客機31年安全飛行的記錄。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在協(xié)和號之前起飛的美國大陸航空的一架DC-10型客機引擎的耐磨條脫落，但不知為何地勤并未發(fā)現(xiàn)，高速滑行時的協(xié)和式客機輪胎被耐磨條割破隨即炸穿了左側(cè)油箱引發(fā)大火。機組試圖飛往5公里外的勒布爾熱機場迫降，但左側(cè)的1、2號引擎全部損毀，左側(cè)機翼和方向舵也在高溫持續(xù)灼燒下解體，墜毀已是必然。

事故發(fā)生15個月后協(xié)和號重返藍天，但持續(xù)高漲的國際油價以及諸多其它因素讓英法航空決定永久退役協(xié)和式客機。2003年11月26日，全球唯一的超音速客機完成了最后一次飛行。

軍政篇：

S14.E06_小約翰·肯尼迪墜機空難：1999年7月16日，小約翰·肯尼迪駕駛一架十周前剛買的1996年出廠的二手派帕“薩拉加托”PA-32小型6座飛機，載著妻子卡羅琳·貝塞特和卡羅琳的姐姐勞倫·貝塞特前往老家馬薩諸塞州著名的旅游島嶼馬薩葡萄園，家人直到晚上11點多依舊沒有等到其降落，于是向駐扎在鱈魚角的海岸警衛(wèi)隊報警，調(diào)查發(fā)現(xiàn)小肯尼迪的飛機約在晚上九時四十分左右在馬莎葡萄園西南方從聯(lián)邦航管局的雷達屏幕上消失。四天后海軍潛艇發(fā)現(xiàn)飛機殘骸以及3人尸體。

調(diào)查組打撈起了絕大部份殘骸，并未檢查出飛機有任何故障。而由于這類小型飛機基本不會安裝飛行記錄儀，因此只能根據(jù)機身損壞的模式和雷達最后記錄的飛行軌跡猜測：夜間環(huán)境+稍壞的天氣+拙劣的飛行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飛機側(cè)翻后右翼觸海墜毀沉沒。

根據(jù)調(diào)查，小肯尼迪僅有3百多小時的駕駛經(jīng)驗，獨自駕駛更只有70多個小時，其中夜間飛行時間僅9小時。就這點飛行時間，小肯尼迪居然師從多達11名教練。當(dāng)天是周五，小肯尼迪計劃下午6點出發(fā)，然而他的妻子因為沉迷逛街購物又遇塞車，最終拖到晚上8點38分才起飛。即便是新澤西州的夏天，此時太陽已經(jīng)落山，飛行計劃是沿著海岸線的公路為目標(biāo)經(jīng)長島向東北穿越海峽?？梢韵胂髮τ谝粋€強烈依賴目視飛行的菜鳥公子哥，當(dāng)夜幕降臨，參照物幾乎不再可見，天氣開始變壞，無人輔導(dǎo)還要在兩位“淑女”前面表現(xiàn)得像老司機一樣一切盡在掌握，實際上已經(jīng)迷路的小肯尼迪會有如何表現(xiàn)。

S14.E08_墨西哥城空難：2008年，一架載著墨西哥內(nèi)政部長胡安·卡米洛·莫里尼奧的里爾45型政府包機墜毀在墨西哥城鬧市區(qū)，事故造成機上全部9人以及地面7人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機組兩人的飛行簡歷嚴(yán)重注水，對于駕駛的里爾機型訓(xùn)練材料多為假冒，可見是被弄進來吃“皇糧”的關(guān)系戶。當(dāng)天天氣晴朗無風(fēng)，里爾45排隊等待進場的過程中由于機組的不當(dāng)操作闖入了前面波音767大型客機的尾流中，導(dǎo)致飛機瞬間側(cè)翻墜落。雖然機組努力將飛機拉平，但距離地面太近無力回天。

思考：一個政府政要的包機居然還要排隊進場，看起來雖然南美各國政府都腐敗不堪，但比起森嚴(yán)的特權(quán)結(jié)構(gòu)，我大天朝在世界還是獨領(lǐng)風(fēng)騷。

S14.E10_第一航空6560號：2011年，一架波音737-210C準(zhǔn)備降落在Resolute Bay機場的過程中以時速180英里的速度撞擊山丘，導(dǎo)致機上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社區(qū)位于極地地區(qū)，交通不便，人煙稀少，本來幸存者難以得到救援。

每年加拿大都會在高緯度地區(qū)（北極圈）進行軍事演習(xí)，事發(fā)當(dāng)時正在執(zhí)行“Nanook 2011”任務(wù)，旨在模擬空中相撞后的救援行動。也因此演習(xí)立即變成了救援行動。

掉擦發(fā)現(xiàn)，降落前副機長反復(fù)提醒機長飛機偏航，但機長認為自動駕駛會自行校正，未予理會。飛機在備降前會自動鎖定機場跑道的信標(biāo)，但在這之后自動駕駛被關(guān)閉。調(diào)查認為機組無意中操縱方向舵導(dǎo)致系統(tǒng)解除了自動駕駛，之后飛機就沿著偏移的角度飛向了山丘。而極地上空的濃霧讓機組直到近地才發(fā)現(xiàn)卻為時已晚。

思考：個人認為已經(jīng)2011年了，無意觸碰方向舵還會解除自動駕駛且沒有明顯提示何其離譜（和俄毛兒童駕駛事故一樣）。本機機組雖然算不上頂尖，但從通話錄音里也能聽出一切都在有條不紊的進行，兩人都沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛被取消可見設(shè)計有多不合理（前提是調(diào)查的結(jié)論正確，而不是其它原因引起的偏航）。

未解之謎：

S14.E11_馬來西亞航空370號：此事故就是至今不知去向的失蹤馬航班機。2014年03月08日凌晨，馬航MH370航班未按時與塔臺聯(lián)系，隨即失蹤。數(shù)日后馬來西亞政府宣布馬航MH370上239人全部遇難，其中中國籍154人（含一名臺灣人）。